Βρείτε μας στο Facebook

English French German Italian Portuguese Russian Spanish Turkish

Καθ' οδόν: Στα βολιώτικα προσφυγικά καΐκια

Article_07005_Photo01.jpg

Το σκάφος «Αγιος Γεώργιος» που διαλύθηκε όταν έπεσε σε θαλάσσιο ναρκοπέδιο το 1946

Σήμερα, μια που μπήκε και επίσημα το καλοκαίρι, θα παραμείνουμε στις θάλασσες και στην πρωτεύουσα της Μαγνησίας. Αφορμή, όχι ο καιρός, αλλά η σπουδαία έρευνα του Τάσου Αυγερινού, καταξιωμένου δημοσιογράφου (χρόνια συνάδελφου στον «Ρ») και λογοτέχνη, για την ιστορία και τους αγώνες των Μικρασιατών που σύνδεσαν τη ζωή τους με τη θάλασσα. Στο καινούριο του βιβλίο «Με τα πανιά και τα κουπιά», ο Τ. Αυγερινός μας παρουσιάζει την ιστορία των προσφυγικών καϊκιών στο Βόλο (εκδόθηκε από τον Πολιτιστικό Σύλλογο Μικρασιατών «Το Εγγλεζονήσι»). Με στοιχεία και γεγονότα βασισμένα και σε αφηγήσεις παλιών ναυτικών, μαθαίνουμε για τη δραστηριότητα που ανέπτυξαν οι Μικρασιάτες με τα καΐκια τους πριν και μετά το 1922, τη δράση τους κατά την περίοδο της Κατοχής και του Εμφυλίου, μέχρι και τον εκτοπισμό τους από τα σύγχρονα μότορσιπ και φέριμποτ. Οι πληροφορίες, διασταυρώθηκαν, τεκμηριώθηκαν και εμπλουτίστηκαν με πλούσιο φωτογραφικό υλικό (όπως θα έκανε κάθε μαχόμενος δημοσιογράφος) και το έργο του, αποδόθηκε σαν ένα «αληθινό παραμύθι» με τη μαεστρία της γραφής του. Οι αναγνώστες μας θα έχουν την ευκαιρία να διαβάσουν κάποια αποσπάσματα, από ένα τόσο ενδιαφέρον θέμα, για το οποίο δεν έχει γραφτεί οτιδήποτε ως τώρα. Φύγαμε...

Το Βολιώτικο λιμάνι

b_180_0_16777215_00___images_stories_n_Articles_07005_Article_07005_Photo02.jpg

Το εξώφυλλο του βιβλίου

«To λιμάνι του Βόλου ξεκίνησε σαν μια μικρή ναυτική σκάλα, στα μέσα περίπου του 14ου αιώνα, και εξακολούθησε να είναι ένα ασήμαντο αγκυροβόλιο σκαφών ως τις πρώτες δεκαετίες μετά την υποδούλωση της Ελλάδας στους Οθωμανούς.

Ιδιαίτερη σημασία άρχισε να αποκτά η σκάλα του Γόλου (έτσι ονομαζόταν αρχικά η περιοχή), όταν το 16ο αιώνα η κεντρική τουρκική διοίκηση αποφάσισε να μεταφέρονται πλέον μόνο στην Κωνσταντινούπολη τα σιτηρά του θεσσαλικού κάμπου που διασκορπίζονταν ως τότε σε διάφορες περιοχές της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας.

Η απόφαση αυτή είχε ως επακόλουθο να επεκταθεί η μικρή σκάλα, ώστε να την προσεγγίζουν μεγαλύτερα σκάφη, να τεθεί υπό την επίβλεψη ενός λιμάν ρεΐση (λιμενάρχη) και να κτιστούν βασιλικοί ιστιράδες, κρατικές δηλαδή σιταποθήκες.

Τα σιτηρά από το Γόλο στην Κωνσταντινούπολη μεταφέρονταν αρχικά από καράβια ευρωπαϊκών χωρών, αλλά από το 18ο αιώνα άρχισε να αναπτύσσεται η ναυτιλία του Πηλίου και σημαντικό μέρος αυτού του έργου ανέλαβαν τότε τα ιστιοφόρα που ανήκαν σε ντόπιους καραβοκύρηδες.

Την εποχή που αναπτύσσεται η πηλιορείτικη ναυτιλία, έχουμε και την παράλληλη ανάπτυξη οικιακών βιοτεχνικών μονάδων επάνω στο Πήλιο. Τα προϊόντα των χωριών του Πηλίου ήταν υφαντά, επεξεργασμένα δέρματα, κάπες και κυρίως μετάξι. Ολα, μεταφέρονταν στο Βόλο για να φύγουν από εκεί με καράβια για τις ντόπιες ή ξένες αγορές, όπου ήταν περιζήτητα για την εξαιρετική ποιότητά τους. Σ' αυτόν τον όγκο των εμπορευμάτων θα πρέπει να προσθέσουμε επίσης και τα φορτία σφουγγαριών που συλλέγανε οι δύτες τρικεριώτικων σπογγαλιευτικών και που έφευγαν από το Βόλο αποκλειστικά για την Αγγλία.

Το 1881 η Μαγνησία απελευθερώθηκε από τον τουρκικό ζυγό και προσαρτήθηκε μαζί με ολόκληρη τη Θεσσαλία στο ελληνικό κράτος. Ο Βόλος αρχίζει να έχει μια αλματώδη οικιστική, πληθυσμιακή και οικονομική ανάπτυξη και φυσικά το λιμάνι του παρουσιάζει ολοένα και μεγαλύτερη εμπορευματική κίνηση. Με αυτά τα δεδομένα γίνονται νέα έργα στο λιμάνι που τελειώνουν το 1901 και γίνεται πλέον ένα από τα μεγαλύτερα του ελλαδικού χώρου.

b_180_0_16777215_00___images_stories_n_Articles_07005_Article_07005_Photo03.jpg

Μαούνες και καΐκια απέναντι από τα παλιά ψαράδικα

Τα ατμόπλοια και τα σκάφη με πανιά ήταν μεγάλου σχετικά εκτοπίσματος και μετέφεραν φορτία πολλών τόνων. Για μικρότερα φορτία και κοντινές θαλάσσιες διαδρομές χρησιμοποιούνταν αποκλειστικά σχεδόν τα καΐκια. Αυτά τα μικρά σκάφη, μετέφεραν περιστασιακά και λίγους επιβάτες από το Βόλο προς τις Σποράδες, το Τρίκερι, τον Πλατανιά ή αντίστροφα.

Στο τέλος του καλοκαιριού του 1922, έτος σημαδιακό στη σύγχρονη ιστορία μας, οι Ελληνες που κατοικούσαν αιώνες στη Μικρασία, εγκαταλείπουν τις εστίες τους, κυνηγημένοι από το μαχαίρι των Τούρκων και διασκορπίζονται σε ολόκληρη την ελληνική επικράτεια. Εννιά περίπου χιλιάδες από τους ξεριζωμένους Ιωνες (Μπουγαζιανοί, Τσεσμελήδες, Εγγλεζονησιώτες, Σμυρνιοί, Νικομηδειώτες, Θειριανοί, Βουρλιώτες κλπ.) φτάνουν στο Βόλο για να συνεχίσουν σ' αυτήν την πόλη πλέον τη ζωή τους.

Τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν στη νέα πατρίδα τους οι Μικρασιάτες πολλά, και ένα από τα βασικότερα η επαγγελματική αποκατάστασή τους, το μεροκάματο, που το αναζητούν παντού και δύσκολα το βρίσκουν. Τυχεροί κάπως, όσοι ήταν στην πατρίδα τους ναυτικοί. Η εμπειρία τους στη ναυσιπλοΐα, η τόλμη τους και η εργατικότητά τους ήταν προϋποθέσεις που θα τους βοηθούσαν να αποσπάσουν ένα κομμάτι από τις θαλάσσιες μεταφορές και να βγάλουν έτσι το ψωμί τους. Τα πράγματα όμως, δεν ήταν τόσο εύκολα ούτε για τους ναυτικούς...

Τα σκαριά και οι μάστορες

b_180_0_16777215_00___images_stories_n_Articles_07005_Article_07005_Photo04.jpg

Τα εμπορεύματα έφταναν από τις αποθήκες στο λιμάνι, με μικρά τετράτροχα κάρα

Ευλογημένα τα μικρά καΐκια, το "Νταλούτσος", το "Ευγενία", το "Νικόλαος" κλπ. που είχαν φέρει μαζί τους οι πρόσφυγες. Αυτά τους έσωσαν από το χαμό το '14 και το '22, αυτά τους έδωσαν ψωμί, όταν έφτασαν τη δεύτερη κυρίως φορά στο Βόλο, με την ψυχή στο στόμα και με άδειες τσέπες και από αυτά συγκεντρώθηκαν οι οικονομίες για την αγορά των μεταχειρισμένων και τη ναυπήγηση, τελικά, των καινούριων σκαφών.

Τα μεταχειρισμένα καΐκια άρχισαν να τα αποκτούν οι Μικρασιάτες ναυτικοί μετά το 1925. Στα χέρια τους πέρασαν τότε πολλά ιστιοφόρα με μεγαλύτερο τονάζ από τα καϊκάκια τους.

Οπως τα μικρά καΐκια έδωσαν στους Μικρασιάτες την οικονομική δυνατότητα να προχωρήσουν στην αγορά των μεταχειρισμένων, έτσι και τα τελευταία, τους βοήθησαν με τη σειρά τους να κάνουν κάποιες "σερμαγιές" και να επεκταθούν πλέον στη ναυπήγηση νέων καϊκιών από Σκοπελίτες, Σκιαθίτες και Βολιώτες κυρίως μάστορες. Στο Βόλο δεν υπήρχαν, συγκροτημένοι ταρσανάδες, αλλά υπήρχαν αρκετοί άξιοι τεχνίτες ναυπηγοί.

Πανάρχαια και στον Ελλαδικό χώρο η τέχνη των καραβομαραγκών ή των πρακτικών, ορθότερα, ναυπηγών είχε σε όλες τις εποχές άξιους εκπροσώπους. Με εμπειρικό τρόπο, παραδινόταν η ναυπηγική τέχνη από γενιά σε γενιά, η αφετηρία της οποίας στην Ελλάδα μπορεί να αναζητηθεί στους μυθικούς χρόνους και στους άγνωστους μάστορες που ναυπήγησαν την «Αργώ» του θρυλικού Ιάσονα. Και έτσι, είχαν μάθει να σκαρώνουν ωραία πλεούμενα και οι ναυπηγοί του Βόλου. Με ένα επιτελείο βοηθών, έστηναν πρόχειρους ταρσανάδες στον Αναυρο, τον Αγιο Κωνσταντίνο ή τις Αλυκές και εκεί «έχτιζαν» με επιδεξιότητα και μεράκι μικρές βάρκες και καΐκια, χωρητικότητας δεκάδων τόνων.

Ο ταρσανάς στον Αναυρο γύρω στο 1950

b_180_0_16777215_00___images_stories_n_Articles_07005_Article_07005_Photo05.jpg

Τμήμα του στόλου των προσφυγικών καϊκιών, λίγο πριν το 1940

Η ναυπήγηση όλων των σκαφών γινόταν μόνον κατόπιν παραγγελίας. Οι μάστορες ξεκινούσαν να δημιουργήσουν σκαρί μόνον μετά από τη σχετική εντολή και την προκαταβολή που τους έδινε κάποιος ναυτικός. Για να είναι, μάλιστα, εκ των προτέρων βέβαιος ο πελάτης για το τι θα παραλάμβανε στο τέλος, ο πρωτομάστορας σκάλιζε σε ξύλο και του παρουσίαζε ένα μικρό πιστό ομοίωμα του σκάφους που θα ναυπηγούσε.

Ο πρωτομάστορας πήγαινε, ο ίδιος συνήθως, σε κάποιο πευκοδάσος στο οποίο επιτρεπόταν η υλοτομία και υποδείκνυε στους υλοτόμους, ποια συγκεκριμένα δέντρα ήθελε να του κόψουν. Οι κορμοί πλανίζονταν κατόπιν και μεταφέρονταν στον πρόχειρο ταρσανά στην παραλία. Η ναυπήγηση διαρκούσε από μήνες έως και ένα χρόνο. Ηταν μια δουλιά που γινόταν αργά, μεθοδικά, με ιδιαίτερη δεξιοτεχνία και μόνο με χειροκίνητα εργαλεία.

b_180_0_16777215_00___images_stories_n_Articles_07005_Article_07005_Photo06.jpg

Ο ταρσανάς στον Αναυρο (1950 περίπου)

Τα σκαριά που ναυπηγούσαν οι Βολιώτες μάστορες ήταν πολλών τύπων. Κατασκεύαζαν αλαμάνες, καραβόσκαρα, βαρκαλάδες, περάματα. Οι ονομασίες αυτές απέδιδαν τις ιδιαιτερότητες που είχε ο κάθε τύπος σκάφους. Η "αλαμάνα", λόγου χάρη, ήταν σκαρί με κυρτή, κοίλη, την πρύμνη και αμβλυγώνια την πλώρη, ο "βαρκαλάς" είχε την πρύμνη πεπλατυσμένη, το "πέραμα" ήταν σκάφος με το εμπρός και πίσω μέρος του σε αμβλυγώνιο σχήμα και το "καραβόσκαρο" είχε πλώρη στο σχήμα περίπου του λατινικού γράμματος "S" και πρύμνη καμπύλη στο επάνω μέρος και κοφτή ευθεία στο δεύτερο μισό. Από τους τύπους των σκαφών που αναφέρουμε, στα προσφυγικά καΐκια κυριαρχούσε το "πέραμα".

Τα καΐκια αποκτούσαν ιδιαίτερες ονομασίες και από το είδος των ιστίων που χρησιμοποιούσαν. Ετσι με βάση το σχήμα της "σκότας", της "μετζάνας" και των άλλων πανιών, είχαμε τα "λατίνια", τις "μαΐστρες", τις "πένες", τις "μπούμες", τα "κότερα", τις δικάταρτες "μπρατσέρες" κλπ. Οποιοδήποτε όμως και αν ήταν το είδος των ιστίων, υπήρχε σε όλα τα σκάφη και ένα κοινό πρωραίο πανί, ο "φλόκος" που βοηθούσε στους ελιγμούς και τις στροφές. Ο "φλόκος" καταργήθηκε, όταν τα καΐκια έγιναν μηχανοκίνητα, ενώ αντίθετα όλα τα άλλα πανιά διατηρήθηκαν ως εφεδρικά.

Οταν λοιπόν μετά από μήνες τελείωνε η κατασκευή του σκαριού, το έπιαναν και το έριχναν από την αμμουδιά του ταρσανά στη θάλασσα εντελώς "γυμνό". Χωρίς κατάρτι, ξάρτια, πανιά κλπ., ώστε να είναι όσον το δυνατό πιο ελαφρύ. Η αρματωσιά του νέου καϊκιού θα γινόταν αργότερα, όταν αυτό θα πλεύριζε, ρυμουλκούμενο από άλλα σκάφη, στο λιμάνι. Εκεί θα γινόταν το "στόλισμά του", αφού έμπαινε πρώτα το κατάρτι που είχε ύψος από 15 έως 18 μέτρα και ήταν από κυπαρίσσι. Για την κατασκευή των καταρτιών κόβονταν κυπαρίσσια από τα Πλατανίδια.

b_180_0_16777215_00___images_stories_n_Articles_07005_Article_07005_Photo07.jpg

Πλήθος κόσμου μπροστά στο νεότευκτο πέραμα «Μαρία», λίγο πριν το σκαρί ριχτεί στη θάλασσα (Αλυκές 1947)

Η καθέλκυση του νεότευκτου καϊκιού ήταν δύσκολη και κοπιαστική. Οταν τελικά το νεότευκτο έπεφτε στη θάλασσα, οι μάστορες και οι συγκεντρωμένοι συγγενείς και γνωστοί του ναυτικού ιδιοκτήτη ξεσπούσαν σε ζητωκραυγές και εύχονταν να είναι καλοτάξιδο το σκαρί. Ο πρωτομάστορας, μετέχοντας κι αυτός στο πανηγύρι, πετούσε εκείνη τη στιγμή το σκερπάνι του στη θάλασσα για να δείξει αφενός ότι τελείωσε η ναυπήγηση και αφετέρου για να ευχηθεί μ' αυτή τη συμβολική κίνησή του να είναι "σιδερένιο" το νέο καΐκι. Μετά το τέλος όλης αυτής της τελετής ο ιδιοκτήτης του νέου σκάφους έκανε το τραπέζι στους μάστορες και τους στενούς συγγενείς του σε κάποια ταβέρνα κοντά στον ταρσανά. Στους άλλους παρευρισκόμενους προσφέρονταν γλυκίσματα και συνήθως λουκουμάδες. Κάποιες φορές, μόλις έπεφτε το νεότευκτο σκαρί στο νερό, έριχναν αμέσως στη θάλασσα και τον ιδιοκτήτη του ή τη γυναίκα του!

Νέα τελετή χαράς γινόταν και στο λιμάνι, όταν το σκάφος είχε πλέον αρματωθεί και ήταν έτοιμο για ν' αρχίσει ταξίδια.

Χαρές και γλέντι όταν έμπαινε και η αρματωσιά στο καΐκι (πανιά, κάβοι, καδένες και άλλα εξαρτήματα που άξιζαν μια περιουσία). Μεγάλο επίσης ήταν και το κόστος για την αγορά της μηχανής που από μια εποχή και μετά ήταν απαραίτητη».

Τα πληρώματα και η ζωή στα καΐκια

«Σκληρές, αβάσταχτες σχεδόν, οι συνθήκες δουλιάς μέσα στα καΐκια, όταν έπλεαν ακόμη με τα πανιά και τα κουπιά, αλλά και όταν εφοδιάστηκαν αργότερα με μηχανές. Η μηχανοκίνηση έδωσε ταχύτητα στα σκάφη και μια ανάσα στα πληρώματα που σταμάτησαν να ανεβοκατεβάζουν πανιά και να κωπηλατούν, αλλά δε βελτίωσε, φυσικά, τίποτε άλλο. Καπετάνιοι και ναύτες συνέχισαν μέσα στα μικρά πλεούμενα να τρέφονται με ένα κομμάτι ψωμί και κανένα αλίπαστο, συνέχισαν να κοιμούνται σ' αχυροστρώματα κάτω στ' αμπάρια ή κατάχαμα στα καταστρώματα και εξακολουθούσαν να πίνουν νερό φυλαγμένο μέρες σε αμφίβολης καθαριότητας βαρέλια. ?θλια όλα, και επιπλέον η μεγάλη ταλαιπωρία της φορτοεκφόρτωσης με τα ζεμπίλια στην πλάτη. Οι ράχες πολλών ναυτικών ήταν σημαδεμένες ανεξίτηλα από αυτήν την απάνθρωπη δουλιά.

b_180_0_16777215_00___images_stories_n_Articles_07005_Article_07005_Photo08.jpg

Αναρρίχηση στο καΐκι από τον κάβο

Ο παιδεμός για τα πληρώματα άρχιζε, τα προπολεμικά τουλάχιστον χρόνια, από τη στιγμή που ετοιμάζονταν να σαλπάρουν. Πρώτη δουλιά να πιάσουν το παλάγκο, την τροχαλία, για να σηκώσουν την άγκυρα, χρησιμοποιώντας τη δύναμή τους, γιατί δεν υπήρχαν μηχανικά μέσα. Με το "βίρα", η πρώτη δοκιμασία και αμέσως η δεύτερη: Οι άντρες που είχαν ανεβάσει την άγκυρα, έμπαιναν τώρα σε μια βάρκα για να τραβήξουν, κωπηλατώντας, το σκάφος έξω από το λιμάνι. Αν αυτό ήταν αγκυροβολημένο σε όρμο, εφαρμοζόταν το λεγόμενο "γεντέκι". Το πλήρωμα, δηλαδή, έδενε σκοινιά στο καΐκι και προσπαθούσε από τη στεριά να το γυρίσει προς την κατεύθυνση που φυσούσε ο άνεμος για να "γεμίσουν" τα πανιά του και έτσι να αποπλεύσει.

Όλος ο τεχνικός εξοπλισμός των καϊκιών περιλάμβανε μια πυξίδα και τίποτε παραπάνω.

Αν το καΐκι ήταν αραγμένο σε πόρτο ο καπετάνιος φρόντιζε να ετοιμάσει τα έγγραφα απόπλου και να κάνει την "κουμπανιά", τις προμήθειες δηλαδή τροφίμων. Στις προμήθειες περιλαμβάνονταν κυρίως ελιές, ρέγκες, παστές σαρδέλες, κεφαλοτύρι και ό,τι άλλο μπορούσε να διατηρηθεί χωρίς ψύξη, γιατί τα καΐκια δε διέθεταν ψυγείο. Οταν κάθονταν να φάνε και έβλεπαν ότι δεν έχουν πιρούνι, χρησιμοποιούσαν αντ' αυτού ένα μυτερό μαχαίρι ή οποιοδήποτε αιχμηρό αντικείμενο. Αν πάλι τους έλειπε κουτάλι το αντικαθιστούσαν με την κοίλη φλούδα ενός κρεμμυδιού. Κι αν, τέλος, δεν έφταναν τα πιάτα έβαζαν στη μέση το τσουκάλι με τα όσπρια ή τη μανέστρα και έτρωγαν από μέσα όλοι μαζί! Ζωή πρωτόγονη, κυριολεκτικά, για την οποία απορούν σήμερα κι αυτοί που τη γνώρισαν πώς άντεξαν τότε.

Ταξιδεύοντας...

Άνθρωποι από μάρμαρο οι καπετάνιοι και τα πληρώματα των προσφυγικών καϊκιών. Κάθε ταξίδι τους και ένας άθλος. Οταν τα καΐκια έπλεαν ακόμη με τα πανιά, η ταχύτητα που ανέπτυσσαν ήταν δύο μέχρι τρία μίλια την ώρα και για να πάνε, λόγου χάρη, από το Βόλο στη Μυτιλήνη έπλεαν δύο τουλάχιστον μερόνυχτα. Με κακοκαιρία, το ταξίδι ήταν δυνατόν να κρατήσει και μία εβδομάδα, γιατί σ' αυτές τις περιπτώσεις το σκάφος "έδενε" στη Σκύρο και περίμενε μέχρι να γαληνεύσει η θάλασσα.

b_180_0_16777215_00___images_stories_n_Articles_07005_Article_07005_Photo10.jpg

spanΠρόσφυγες από την Ιωνία, μπροστά στο νοικιασμένο σπιτοκάλυβό τους

Ο χρόνος των ταξιδιών μειώθηκε αισθητά για τα καΐκια, όταν έβαλαν μηχανές. Ωστόσο και τα μηχανοκίνητα σκάφη δεν έτρεχαν πάνω από πέντε με έξι μίλια την ώρα και οι μεγάλες αποστάσεις δεν καλύπτονταν πάλι γρήγορα. Ενα ταξίδι λόγου χάρη με μηχανοκίνητο από το Βόλο στην Κρήτη μπορούσε να διαρκέσει και δεκαπέντε μέρες αν "έκλεινε" ο καιρός.

Το πιο ωραίο πάντως μακρινό ταξίδι για τους καπετάνιους και τους ναύτες των προσφυγικών καϊκιών ήταν να σαλπάρουν από το Βόλο και να τραβήξουν για το πρώτο λιμάνι της χώρας, τον Πειραιά. Εκεί ζούσαν πολλοί συγγενείς και συμπατριώτες τους και το αντάμωμα μαζί τους ήταν μια μικρή γιορτή. Εσμιγαν, στην αποβάθρα του λιμανιού, στα καφενεδάκια της αγοράς ή και στα σπίτια των εγκαταστημένων εκεί προσφύγων - τα ξαδέλφια, οι θείοι με τους ανιψιούς και οι φίλοι και αντάλλασσαν νέα για τις οικογένειές τους ή και για όσα ευχάριστα ή δυσάρεστα είχαν συμβεί σε κοινούς γνωστούς τους. Τέτοιου είδους επικοινωνίες, όποτε γίνονταν, ήταν ευεργετικές και για τις δύο πλευρές, δεδομένου ότι: Τα πρώτα χρόνια του ερχομού τους στην Ελλάδα οι Μικρασιάτες ήταν απομονωμένοι από τις τοπικές κοινωνίες και αναγκαστικά συναναστρέφονταν μόνο με τους δικούς τους.

Από τα «Γύφτικα» στον Ξηρόκαμπο

Οταν πρωτοήρθαν στο Βόλο οι ναυτικοί, είχαν νοικιάσει σπιτάκια σε γειτονιές φτηνές, όπως στο Παλιό Λιμεναρχείο και το σιδηροδρομικό σταθμό, όπου ήταν και τα λεγόμενα "Γύφτικα". Λίγο αργότερα όμως άρχισαν να εγκαταλείπουν αυτές τις συνοικίες και να εγκαθίστανται στον προσφυγικό συνοικισμό που στήθηκε στον Ξηρόκαμπο το 1924. Αυτή τη χρονιά ακριβώς είχαν αρχίσει να ξεφυτρώνουν οι προσφυγικοί συνοικισμοί και στην Αθήνα, τον Πειραιά, τη Θεσσαλονίκη.

b_180_0_16777215_00___images_stories_n_Articles_07005_Article_07005_Photo11.jpg

Εν πλω, με εμπορεύματα στ' αμπάρια και επιβάτες στο κατάστρωμα

Δεκάδες ναυτικοί, καπετάνιοι και ναύτες, είχαν μαζευτεί με τις πολυμελείς, συνήθως, φαμίλιες τους στα σοκάκια του συνοικισμού και από τα στενά δρομάκια, ξεκινούσαν, μόλις αχνόφεγγε, να κατέβουν προς τη θάλασσα, περνώντας την ξύλινη (και αργότερα τσιμεντένια) γέφυρα του χειμάρρου Κραυσίδωνα. Η γέφυρα αυτή ήταν, όπως και σήμερα, το γεωγραφικό όριο μεταξύ της Νέας Ιωνίας και του Βόλου, αλλά και το σύνορο ταυτόχρονα δυο διαφορετικών, εκείνη την εποχή, κοινωνικών ομάδων.

Οι ναύτες που αποτελούσαν τα πληρώματα των καϊκιών δεν έπαιρναν "μηνιάτικο" ή "βδομαδιάτικο", αλλά πληρώνονταν μόνο για κάθε ταξίδι. Αν υπήρχαν αναδουλειές στο λιμάνι ή αν ξεσπούσαν κακοκαιρίες, κάθονταν άπραγοι και απλήρωτοι εντελώς.

Για κάθε ταξίδι, από το σύνολο των χρημάτων που εισέπραττε ο ιδιοκτήτης καπετάνιος για τη μεταφορά κάποιου φορτίου, τα μισά "πήγαιναν" υπέρ του καϊκιού. Από τα υπόλοιπα μισά αφαιρούνταν τα έξοδα για τα καύσιμα και την τροφοδοσία και ό,τι περίσσευε πλέον μοιραζόταν σε ίσα μέρη, σε "μερτικά", ένα για τον καπετάνιο και ένα για κάθε μέλος του πληρώματος.

Αν ρωτήσεις σήμερα ναυτικούς που δούλεψαν στα πληρώματα των καϊκιών, πώς άντεχαν τις κακουχίες του επαγγέλματός τους και τις ασήμαντες αμοιβές τους θα απαντήσουν ότι δεν μπορούσαν να βρουν ως ναύτες εδώ στο λιμάνι τίποτε καλύτερο. "Δεν είχαμε πολλές επιλογές, λένε. Ή θα μέναμε στα καΐκια ή θα έπρεπε να φύγουμε στο εξωτερικό με τα γκαζάδικα και τα ποντοπόρα σκάφη". Οι πολλοί όμως δεν ήθελαν να ξενιτευτούν. Δεν ήθελαν ν' αφήσουν πίσω τους γονείς, αδέλφια, γυναίκα, παιδιά και να βολοδέρνουν σε ωκεανούς και ξένα λιμάνια. Εσκυβαν το κεφάλι και ανέχονταν να δουλεύουν στα καΐκια σαν είλωτες και για ένα κομμάτι ψωμί.

Μετά το 1970, πάντως, που τα καΐκια άρχισαν να λιγοστεύουν, αρκετοί από τους ναύτες τους αναγκάστηκαν να αναζητήσουν δουλιά στα φέρι-μποτ της γραμμής Βόλος - Συρία που λειτουργούσε τότε ή σε άλλα ποντοπόρα σκάφη.

Το τέλος των καϊκιών

b_180_0_16777215_00___images_stories_n_Articles_07005_Article_07005_Photo12.jpg

Πλήρωμα και φορτοεκφορτωτές σε ένα προσφυγικό καΐκι

Καθώς έληγε η δεκαετία του '60, άρχισε να φαίνεται πλέον καθαρά ότι πλησίαζε το τέλος της εποχής των καϊκιών. Με την εμφάνιση μεγάλων εμπορικών εταιρειών και τη δημιουργία κυρίως της κρατικής ΚΥΔΕΠ, που συγκεντρώνει και διαθέτει το μεγαλύτερο μέρος της αγροτικής παραγωγής, εκτοπίζονται από την αγορά οι μικροέμποροι. Αυτοί, έκαναν συναλλαγές, για ποσότητες προϊόντων 10 έως 30 τόνων και χρησιμοποιούσαν αποκλειστικά σχεδόν τα καΐκια, που σήκωναν αυτά τα ελαφρά φορτία. Τώρα όμως οι μεγαλοεταιρείες και η ΚΥΔΕΠ διακινούν πολύ μεγάλα φορτία και ναυλώνουν, φυσικά, βαπόρια και όχι μικρά σκάφη.

Δεύτερο πλήγμα, τους προκαλεί και η ανάπτυξη των χερσαίων μεταφορών που οφειλόταν κυρίως στην αποκατάσταση του οδικού και του σιδηροδρομικού δικτύου, το οποίο είχε σμπαραλιαστεί στη διάρκεια του πολέμου, της Κατοχής και του Εμφυλίου. Ετσι, κανένας διακινητής εμπορευμάτων δε διανοείται πλέον να στείλει από το Βόλο στη Στυλίδα, λόγου χάρη, εμπορεύματα με καΐκια. Τα τρένα και τα φορτηγά είναι ταχύτερα και φτηνότερα.

Λόγω αυτών των νέων δεδομένων οι δουλιές για τα καΐκια περιορίζονται σημαντικά και οι καπετάνιοι και ιδιοκτήτες τους αρχίζουν να αντιμετωπίζουν οικονομικά προβλήματα. Στο λιμάνι του Βόλου οι πρόσφυγες καϊκτσήδες βρίσκονται και αυτοί σε δύσκολη θέση και σε αδυναμία οι περισσότεροι να κάνουν οτιδήποτε για να αντιμετωπίσουν την κατάσταση. Αρκούνται αναγκαστικά στα λίγα φορτία, φυτοζωούν και περιμένουν μοιρολατρικά το τέλος των καϊκιών. Λίγοι μόνον από αυτούς, εκείνοι μάλλον που είχαν κάποιες οικονομίες στην άκρη, αγοράζουν αρχικά μεταχειρισμένα μεγάλα καΐκια, 300-350 τόνων και αργότερα μεταχειρισμένα μότορσιπ 600 τόνων.

Με τα μότορσιπ δίνεται από τους πρόσφυγες ναυτικούς η τελευταία "μάχη" για να παραμείνουν στις θαλάσσιες μεταφορές. Αλλά σύντομα εμφανίζονται και κυριαρχούν τα φεριμπότ και τα βαποράκια τους ηττώνται και εκτοπίζονται τελικά από τα οχηματαγωγά.

Ετσι ακριβώς γράφτηκε γύρω στο 1970 ο επίλογος της πενηντάχρονης παρουσίας των Μικρασιατών ναυτικών στο λιμάνι του Βόλου και έτσι τελείωσε η εντυπωσιακή ιστορία των προσφυγικών καϊκιών. Οταν έρχεται η δεκαετία του '80 τα ωραία ξύλινα σκάφη, ο "Ερωτόκριτος", ο "Ιάσων", η "Ζαφείρα", έχουν πάψει πλέον να στολίζουν το λιμάνι του Βόλου. Κάποια έχουν πουληθεί σε ναυτικούς άλλων λιμανιών, κάποια έχουν εγκαταλειφθεί στα Πευκάκια και στο Παλιό Λιμεναρχείο και τα τρώει σιγά σιγά η θάλασσα και άλλα καταλήγουν στη φωτιά. Οι ιδιοκτήτες τους, έχουν πουλήσει τις καδένες, τις άγκυρες, τα μπρούντζα και έχουν δώσει τα γυμνά σκαριά να καούν σαν καυσόξυλα στα ασβεστοκάμινα!

Με τα πανιά και τα κουπιά τον πρώτο καιρό τα προσφυγικά καΐκια και μηχανοκίνητα αργότερα διέγραψαν για πέντε δεκαετίες μια εντυπωσιακή, πραγματικά, πορεία, πλέοντας με τα φορτία τους στον Παγασητικό κόλπο, αλλά και στις ανοιχτές ελληνικές θάλασσες. Ακολουθώντας όμως τον αναπότρεπτο πολλές φορές νόμο της ακμής και της παρακμής, έφτασε η εποχή που εκτοπίστηκαν από τα μεγάλα σκάφη και πέρασαν στο παρελθόν και στη ναυτική ιστορία της περιοχής.

Οι αναμνήσεις όμως όσων έζησαν από κοντά την Ιστορία τους, έμειναν ζωντανές, και περιέχονται σ' αυτό το βιβλίο, μαζί με κάποιες ξεθωριασμένες από το χρόνο φωτογραφίες που απεικονίζουν τα σκαριά, τους Μικρασιάτες καπετάνιους και τα πληρώματά τους».

Φωτογραφικό Αρχείο (Νέα)