Αποτελεί πολύ δύσκολο εγχείρημα να προσπαθήσεις να καταλάβεις και να κατατάξεις σε κατηγορίες τους τύπους των ιστιοφόρων που έπλεαν στις ελληνικές θάλασσες και κατ' επέκταση στη λεκάνη της Ανατολικής Μεσογείου μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα.
Από τα γνωστά ιστορικά στοιχεία για περισσότερο από 40 αιώνες η δύναμη του ανέμου και τα ιστία χρησιμοποιούνταν ως μοναδικό μέσον πρόωσης και κίνησης των πλοίων από τόπο σε τόπο για τη μεταφορά επιβατών, εμπορευμάτων, στρατευμάτων και τη διάδοση γλωσσών και πολιτισμών.
Σε αντιπαραβολή έχει μόλις περάσει ένας αιώνας από τότε που τα πλοία κινούνται με διαφορετικό τρόπο πρόωσης χρησιμοποιώντας ατμό, ή μηχανές εσωτερικής καύσεως και έχουν επιτύχει την ανεξαρτησία της κίνησής τους από τις ιδιοτροπίες του ανέμου. Είναι επομένως φυσικό οι 40 αιώνες κωπήλατης και ιστιοφόρου ναυτιλίας να έχουν σωρεύσει μίαν ανεκτίμητη λαϊκή πείρα τόσο στην ναυπήγηση των σκαφών όσο και στη σύνθεση της αρματωσιάς τους με μια μεγάλη ποικιλία συνδυασμών πανιών.
Δεδομένου δε ότι η τυποποίηση της κατασκευής και της εξαρτίας δεν υπαγόταν σε κάποια μορφή επιστημονικής τεκμηρίωσης, κάθε ναυτότοπος ναυπηγούσε ιδιαίτερα σκαριά και χρησιμοποιούσε τη δική του ιστιοφορία που προσαρμοζόταν στις ιδιαίτερες τοπικές συνήθειες και ιδιομορφίες της περιοχής. Έτσι οι συνήθεις τύποι σκαριών και ιστιοφοριών έπαιρναν διαφορετικές ονομασίες από τόπο σε τόπο. Οι ονομασίες παράγονταν πολλές φορές από τη συνήθη χρήση των σκαφών. Π.χ. ορισμένα αλιευτικά ονομάστηκαν Τράτα ή Ταρτάνα, από τα δίχτυα που χρησιμοποιούσαν, ή παράντζες επειδή ψάρευαν σε ζεύγη κ.ο.κ. Οι εμπορικές μεταφορές δημιούργησαν τον τύπο Πέραμα, ενώ τα πολεμικά ονομάσθηκαν Πλοία γραμμής, Βατσέλα, Ντελίνια κλπ. Σε πειρατικά εξελίχθηκαν τα Σεμπέκ ή τα Μύστικα όπως λέγονταν στο Αιγαίο και ως κουρσάρικα χρησιμοποιούνταν οι Φρεγάτες.
Τέλος, οι ονομασίες των τύπων ήταν διαφορετικές ανάλογα με εκείνους τους ανθρώπους που τις καθιέρωσαν. Έτσι οι ναυπηγοί, καραβομαραγκοί, τεχνίτες και λοιποί ασχολούμενοι με το χτίσιμο των σκαριών χρησιμοποιούσαν ονομασίες που χαρακτήριζαν τη μορφή της γάστρας των σκαφών. Αντίθετα οι ναυτικοί, επιβάτες, έμποροι που ενδιαφέρονταν περισσότερο για τη χωρητικότητα των πλοίων και το χρόνο που απαιτούσε το ταξίδι από τόπο σε τόπο χρησιμοποιούσαν τις ονομασίες των ιστιοφοριών.
Τις περισσότερες φορές οι δύο αυτές κατηγορίες αναμιγνύονταν και χρησιμοποιούνταν εναλλάξ προκαλώντας μεγάλη σύγχυση στη σχετική βιβλιογραφία. Έτσι ονομάζονταν τύποι σκαφών με την ονομασία της συνηθισμένης ιστιοφορίας που έφεραν, ενώ έπαιρναν ονομασίες γάστρας κάποιες ιστιοφορίες.
Στο Ιόνιο δεν υπήρχαν ιδιαίτεροι τύποι ιστιοφόρων, ούτε είναι εύκολο να απομονώσεις κάποιους τύπους γάστρας ή εξαρτίας από τους κυκλοφορούντες στο Αιγαίο ή σε άλλες θάλασσες. Ορισμένες μικροδιαφορές βεβαίως υπήρχαν, που αποδίδονται περισσότερο στην ιδιαίτερη γνώση και πείρα του ταρσανά κατασκευής και λιγότερο στο γεγονός πως ο ταρσανάς βρισκόταν στην Δυτική ή την Ανατολική Ελλάδα.
Ένας άλλος παράγοντας που διαφοροποιεί τις ονομασίες των τύπων είναι οι επιρροές από ξένες γλώσσες. Στα νησιά του Ιονίου και στα παράλια της Δυτικής Ελλάδας η επιρροή των διαλέκτων των τριών γλωσσών Ιταλικής, Κροατικής και Γερμανικής που μιλιόνταν στην Αδριατική ήταν εμφανής και στις ονομασίες των τύπων των πλοίων.
Ξεκινώντας όμως την περιγραφή των σκαφών και ιδιαίτερα του Ιονίου θα ήθελα να αρχίσω από ένα τύπο επιπλέοντος κατασκευάσματος, της Παπυρέλας, την οποία κατατάσσουμε στα ναυπηγήματα του Ιονίου διότι η τέχνη κατασκευής της διασώθηκε σχεδόν αναλλοίωτη μέχρι τα μέσα του 20ου αιώνα στην βορειοδυτική περιοχή της Κέρκυρας. Πρόκειται για μια κατασκευή που ως υπόθεση, θα μπορούσε να δικαιολογήσει την ανακάλύψη ηφαιστειογενούς οψιδιανού λίθου της Μήλου, χρονολογουμένου στο 8.000 π.Χ. περίπου, μέσα στο σπήλαιο Φράχθι της Ερμιονίδος, 70 μίλια μακριά από τον τόπο προέλευσής του. Η εποχή χρονολόγησης του οψιδιανού κατά την οποία υπήρχε έλλειψη μεγάλων λίθινων εργαλείων που θα επέτρεπαν την ξέση και κατασκευή μονόξυλων, οδηγεί στην υπόθεση ότι η Παπυρέλα θα μπορούσε να αποτελέσει το πρώτο ίσως πλωτό ανθρώπινο κατασκεύασμα που βοήθησε τον πρωτόγονο άνθρωπο στις αρχικές εξερευνήσεις του πέραν των ακτών του περιβάλλοντός του.
 |
Η Παπυρέλα κατασκευαζόταν από αρμαθιές ενός ιδιαίτερου καλαμιού που φύεται στην Κέρκυρα, κοντά στο χωριό Λιαπάδες και λεγόταν Παπύρι το οποίο δεν είχε καμία σχέση με το φυτό Πάπυρος της Αιγύπτου.
Στο σημείο αυτό θα ήθελα να παραθέσω ορισμένες γενικές κατηγοριοποιήσεις των ιστιοφόρων σκαφών, όπως γίνονται αποδεκτές από πολλούς συγγραφείς που έχουν ασχοληθεί με τα θέμα.
Οι βασικοί τύποι των παραδοσιακών ιστιοφόρων διακρίνονται σε:
- τύπους της γάστρας των σκαφών
- τύπους ιστιοφοριών.
Η κατάταξη των ελληνικών παραδοσιακών σκαριών σύμφωνα με το σχήμα της γάστρας του αποτελεί ναυπηγική προσέγγιση. Στο βιβλίο του Κώστα Δαμιανίδη «Ελληνική Παραδοσιακή Ναυπηγική» διαχωρίζονται σε τέσσερις βασικές κατηγορίες:
- Οξύπρυμνα,
- Με άβακα στην πρύμνη.
- Με έντονη κυρτότητα στην πρύμνη που συγκλίνει στο πρυμναίο ποδόστομα.
- Με ελλειψοειδή πρύμνη.
Πρόκειται για μια γενική κατηγοριοποίηση η οποία βασίζεται στο σχήμα της πρύμης και βέβαια στο βιβλίο προσδιορίζονται τα ναυπηγικά χαρακτηριστικά στοιχεία των σκαριών κάθε κατηγορίας.
Στην κατηγορία των Οξύπρυμνων ανήκει το γνωστό σε όλους χαρακτηριστικό σκάφος του Αιγαίου το Τρεχαντήρι. Το γνώρισμα που το κάνει να ξεχωρίζει είναι το έντονα κυρτωμένο πρωραίο ποδόσταμα που φτάνει σχεδόν να ομοιάζει με τόξο κύκλου.
Στην ίδια κατηγορία των Οξύπρυμνων ανήκει ένα σκάφος εξάδελφος του Τρεχαντηριού, που κατασκευαζόταν και έπλεε στα νερά του Ιονίου, το Γατζάο. Το πλωριό ποδόσταμα ήταν ελαφρά κυρτό και το πρυμνιό ίσιο και γερτό προς τα πίσω.
Το Γατζάο ήταν εμπορικό σκάφος με σημαντική χωρητικότητα και θεωρείται εξέλιξη ενός παλαιότερου σκάφους της Αδριατικής και του Ιονίου, του Τραμπάκουλου.
Στα σκάφη με άβακα στη πρύμνη συγκαταλέγεται , μεταξύ άλλων, η Μπομπάρδα που ήταν σκαρί περισσότερο γνωστό στο Ιόνιο και αναφέρεται σε αρκετές περιπτώσεις ως σκάφος της Ιονίου ναυτιλίας.
Στα σκάφη με έντονη κυρτότητα της πρύμνης ανήκει το Λίμπερτι που είναι μορφή γάστρας μήκους περίπου 8 – 30 μέτρων το οποίο έγινε γνωστό μετά τον Β'ΠΠ.
Τέλος, στην τέταρτη κατηγορία των σκαφών με ελλειψοειδή πρύμνη ανήκει το Καραβόσκαρο. Ήταν σκάφος επηρεασμένο από την αμερικανική Σκούνα αλλά κατά τον 19ο αιώνα χτιζόταν τόσο στα ναυπηγεία του Αιγαίου όσο και στο Γαλαξίδι.
Πριν προχωρήσω στις κατηγορίες των ιστιοφοριών θα ήθελα να παραθέσω έναν πολύ γενικό κανόνα της σχέσης του μήκους των σκαφών και του αριθμού των ιστών.
Εάν το μήκος του σκάφους είναι L, τότε πολύ γενικά ισχύει:
- L μικρότερο των 15μ. ένας ιστός.
- L μεταξύ 15 και 28 μ. δύο ιστοί.
- L μεγαλύτερο των 28 μ. τρεις ιστοί.
Οι τύποι και οι ονομασίες των ιστιοφοριών, όπως έχουν καταγραφεί το 1894 σε ένα κλασσικό πλέον σύγγραμμα αναφοράς του Γεωργίου Κοτσοβίλη «Περί εξαρτισμού των πλοίων» είναι οι ακόλουθοι:
- Κορβέτο (Νάβε, Δρόμων)
- Γαβάρα (Μπάρκο, Μυοδρόμων)
- Μπάρκο Μπέστια
- Μπρίκι (Πάρων)
- Γολέτα (Μυοπάρων)
- Σκούνα (Λόβερ, Επιδρομίς)
- Μπρατσέρα (Γαυλίς)
- Τσιρνίκι (Σακκολέφη)
Ανεξάρτητα από την ανωτέρω κατάταξη κατά σχήμα γάστρας και αριθμό και σχήμα των πανιών, στην βιβλιογραφία έχουν εντοπισθεί τύποι σκαφών που ανήκαν στην ναυτιλία των Ιονίων νήσων ή των ναυτικών κέντρων της Δυτικής Ελλάδας, που δεν συναντώνται στο Αιγαίο και εκ πρώτης όψεως φαίνονται να μην εμπίπτουν στις ανωτέρω κατηγορίες. Πρόκειται για τύπους σκαφών που έχουν καταγραφεί στα αρχεία των λιμανιών της Αδριατικής ή της Μεσογείου ως καταπλέοντα ή αποπλέοντα από εκεί και ανήκαν σε επτανησίους ιδιοκτήτες, επανδρωμένα με επτανησιακά πληρώματα. Μια λίστα τέτοιων σκαφών με λίγα χαρακτηριστικά στοιχεία καθενός παρατίθεται κατωτέρω. Θα επιθυμούσα να διευκρινίσω ότι η λίστα δεν είναι πλήρης, αλλά καταβλήθηκε προσπάθεια να περιορισθεί στα περισσότερο συχνά συναντώμενα σκάφη στα σχετικά αρχεία των λιμένων ή στις προξενικές ή άλλες αναφορές από τον 17ο , 18ο και 19ο αιώνα.
Τραμπάκολο: Συνήθης τύπος Οξύπρυμνου σκάφους που έφερε δύο κατάρτια. Είχε ιδιαίτερα φαρδύ κατάστρωμα στην πλώρη και στην πρύμνη και ευρύχωρη γάστρα κατάλληλη για μεταφορές. Ναυπηγείτο σε όλα τα ναυπηγικά κέντρα της Αδριατικής μέχρι και στην Κέρκυρα. Στα δύο κατάρτια έφερε συνήθως δύο πανιά Ψάθες και σε παλαιότερες εποχές τετράγωνα πανιά που τα ονόμαζαν Μπαφίγκους.
Μπαρκέτο: Παρόμοιος αλλά μικρότερος του Τραμπάκουλο τύπος.
Μαρσιλιάνα: Η αρχή του μπορεί να αναζητηθεί στον 13ο αιώνα αλλά πληροφορίες που να περιγράφουν με σχετική επάρκεια τη μορφή του σκάφους μπορούν να εντοπισθούν μετά τον 15ο αιώνα. Ναυπηγείτο κυρίως στην Βενετία, στην Κέρκυρα ή στην Κρήτη όπου είχε επιτραπεί σε βενετούς ναυπηγούς να χτίζουν πλοία. Μικρό και φαρδύ σκάφος με ελαφριά κατασκευή. Είχε στρογγυλεμένη γάστρα με αρκετά επίπεδο πυθμένα, αλλά και καρίνα. Ξεκίνησε με ένα ή δύο κατάρτια με πανιά λατίνια ή τετράγωνα. Στη διαδρομή των αιώνων απέκτησε τρίτο ιστό με έντονη κλίση προς πλώρα στον οποίον υπήρχαν ένα ή δύο τετράγωνα πανιά.
Πιελέγκο: Είδος γάστρας παρόμοιο με το Τραμπάκολο. Η μόνη ουσιαστική διαφορά μεταξύ των δύο τύπων ήταν ότι το Πιελέγκο είχε ένα υπερυψωμένο κατάστρωμα στην πρύμνη. Χρησιμοποιείτο για εμπορικές και άλλες μεταφορές αν και έχει αναφερθεί σε στρατιωτικές και πειρατικές επιχειρήσεις. Ναυπηγείτο στα κυριότερα ναυπηγικά κέντρα της Αδριατικής. Αργότερα το σκάφος εξελίχθηκε κάτω από δυτικές επιδράσεις και προσομοίασε περισσότερο με Σκούνα ή Μπρίκι.
Σεμπέκ: Μικρό ιστιοφόρο με στρογγυλεμένη πρύμνη με κάσαρο. Χρησιμοποιείτο για μεταφορές αλλά παράλληλα για πειρατεία και κουρσάρικες επιδρομές. Πρωτοεμφανίστηκε στα μέσα του 17ου αιώνα στην Αλεξάνδρεια ως εμπορικό. Διαδόθηκε στις ακτές της Βορ. Αφρικής στη Μπαρμπαριά και εξελίχθηκε σε πολεμικό ικανό να διεξαγάγει ακόμη και χειμερινές αποστολές. Στην Ελλάδα έγινε γνωστό ως Μύστικο και χρησιμοποιήθηκε στους ναυτικούς αγώνες του 1821. Μετά το 1875 χρησιμοποιήθηκε ως ακτοπλοϊκό σκάφος με το όνομα Λιβυρνίς.
Ταρτάνα: Τύπος σκάφους με επίπεδο πυθμένα και λεπτόγραμμη γάστρα. Είχε φαρδιά και υπερυψωμένη πλώρη και η πρύμνη του που ήταν επίσης φαρδιά είχε ασύμμετρο παραπέτο ειδικά διαμορφωμένο για να τοποθετείται πάνω σε αυτό το πηδάλιο όταν ξεκρεμιόταν από το πυρμναίο ποδόσταμα.
Συνήθως χρησιμοποιείτο ως αλιευτικό με συρόμενα δίχτυα σε ζευγάρια ή μόνο του. Χρησιμοποιήθηκε και ως εμπορικό. Το όνομά του πήρε από τα δίχτυα Tartana που συνήθως έσυρε.
Ταρτανέλα: Μικρή ταρτάνα, κάτι σαν υποκοριστικό.
Φρεγάτα: Αρχικά ήταν ένα οξύπρυμνο σκάφος χωρίς κατάστρωμα κινούμενο με κουπιά και σπανιότερα με Λατίνια.
Συναντάται σε διάφορες περιοχές της Μεσογείου μέχρι τα μέσα του 18ου αιώνα. Από τις αρχές του 18ου αιώνα η ονομασία μεταφέρεται επίσης σε μεγάλα τρίστηλα ιστιοφόρα που δεν έχουν τίποτε κοινό με τα αρχικά κωπήλατα. Ο όρος επιβίωσε μέχρι τον 19Ο αιώνα αναφερόμενος στα μεγάλα στρογγυλά πλοία με τα τρία κατάρτια και τετράγωνα πανιά σε κάθε κατάρτι.
Φρεγαντίνι: Μικρή Φρεγάτα. Υποκοριστικό.
Μπομπάρδα: Κοινός τύπος μεσογειακού σκάφους κατά τον 18ο και 19ο αιώνα. Αρχικά κατά τον 17ο αιώνα ήταν σκάφος εξοπλισμένο για πολεμικές επιχειρήσεις, ενώ από τα τέλη του 18ου και κατά τον 19ο αιώνα συναντάται ως μικρό εμπορικό. Το όνομά της οφείλεται στην αρχική της χρήση ως πολεμικό κατά την οποία έφερε βαριά κανόνια στην πλώρη. Ως εμπορικό ήταν αρκετά διαδεδομένος τύπος μεσαίας μεταφορικής ικανότητας. Στην πρύμνη είχε συνήθως τάκο ή άβακα. Έφερε συνήθως ιστιοφορία Πολάκας.
Γατζάο: Οξύπρυμνο και αρκετά φαρδύ σκάφος που χρησιμοποιείτο στο Ιόνιο. Πολύ λίγα είναι γνωστά για το Γατζάο πριν από τα τέλη του 19ου αιώνα. Προφορικές μαρτυρίες αναφέρουν ότι ήταν ο πιο διαδεδομένος τύπος στα ναυπηγεία της Κέρκυρας στις αρχές του 20ου αιώνα.
Μπάρκο: Πολλές φορές έτσι ονόμαζαν τους διαφόρους τύπους των σκαφών. Δεν υπάρχουν πληροφορίες ότι η ονομασία ανήκε σε ένα συγκεκριμένο τύπο σκάφους.
Μπρίκι: Αλλιώς Βριγαντίνι ή Πάρων. Σκάφος δικάταρτο με μεταφορική ικανότητα από 80 έως 250 τόνους. Έφερε τραπεζοειδή πανιά στους δύο ιστούς και Μπούμα στον πρυμναίο. Ήταν το συνηθέστερο σκάφος στο Αιγαίο και στο Ιόνιο κατά την επανάσταση του 1821.
Γολέτα: Λεγόταν και Γολετίνα. Δικάταρτο σκάφος του ιδίου ή μικροτέρου μεγέθους από το Μπρίκι. Έφερε τραπεζοειδή ιστία στον πρωραίο ιστό και Μπούμα με Φλίσι στον πρυμναίο.
Μαρτιγάνα: Ή Μαρτίγκος. Τύπος Βρικογόλετου, δικάταρτου 60 έως 70 τόνων με ψηλή πλώρη και πρύμνη. Παραλλαγή της Μπομπάρδας.
Κορβέτο ή Νάβα ή Δρόμων: Τριίστιο σκάφος από τα μεγαλύτερα των ελληνικών θαλασσών με μήκος 50 – 55 μέτρων. Έφερε τραπεζοειδή ιστία και στα τρία κατάρτια και πρόσθετα Μπούμα στο πρυμιό.
Πολάκα:Τριίστιο σκάφος με μεταφορική ικανότητα 200 έως 300 τόνων. Χρησιμοποιήθηκε σχεδόν αποκλειστικά ως εμπορικό σκάφος. Έφερε τραπεζοειδή ιστία στους δύο πρωραίους ιστούς και Μπούμα με Φλίσι στο πρυμνιό. Η ιστιοφορία αυτή, πολύ συνηθισμένη στις ελληνικές θάλασσες, ονομαζόταν και Μπάρκο.
Σάϊκα: Ιστιοφόρο που χρησιμοποιήθηκε πολύ από τους Τούρκους και τους Έλληνες τον 17ο και 18ο αιώνα. Ήταν λεπτό και μακρύ. Είχε ψηλό κατάρτι με τραπεζοειδή ιστία. Κοντά στην πρύμνη είχε ένα κοντό κατάρτι που ονομαζόταν Αρτέμων με πανί Λατίνι.
Θεωρώ ότι πριν κλείσω την παρέμβασή μου θα πρέπει να παραθέσω λίγα λόγια για τη ναυπηγική δραστηριότητα της περιοχής του Ιονίου.
Μέχρι τα μέσα του 18ου αιώνα ελάχιστες μαρτυρίες έχουν βρεθεί για ιδιωτική ναυπηγική δραστηριότητα στον γενικότερο ελληνικό χώρο. Κρατικά ναυπηγεία υπήρχαν σε αρκετές περιοχές όπως τα ναυπηγεία της Μεθώνης και της Κορώνης, κατά την περίοδο της βενετικής κατοχής και τα ναυπηγεία της Ναυπάκτου και της Αυλώνας κατά την Τουρκοκρατία. Από τον 16ο έως τον 18ο αιώνα υπάρχουν μαρτυρίες για πολεμικές ναυπηγήσεις στον Ταρσανά της Πρέβεζας, ως υποστήριξη του Οθωμανικού Στόλου όταν η πόλη ανήκε στους Οθωμανούς, ή του Βενετσιάνικου Στόλου όταν η πόλη ανήκε στους Βενετούς.
Μετά την καταστροφή και τον εξανδραποδισμό της Πρέβεζας από τον Αλή Πασά το 1797 τελείωσε οριστικά η ναυπηγική δραστηριότητα της πόλης. Αυτό ωφέλησε τα δύο άλλα ναυπηγικά κέντρα Μεσολόγγι και Γαλαξίδι.
Οι περιορισμοί που επέβαλλαν οι κατακτητές (Οθωμανοί και Βενετσιάνοι) καθώς και οι συνθήκες διεξαγωγής του εμπορίου έως τις πρώτες δεκαετίες του 18ου αιώνα δεν επέτρεπαν στους Έλληνες τη ναυπήγηση μεγάλων εμπορικών πλοίων. Μικρά σκάφη για τοπικό εμπόριο περιορισμένων αποστάσεων και για παράκτια αλιεία κατασκευάζονταν στα νησιά και τα παράλια του Ιονίου.
Οι ναυπηγήσεις μεγάλων σκαφών σε ελληνικά ναυπηγεία άρχισαν όταν αναπτύχθηκε ανάλογα και η εμπορική ναυτιλία, δηλαδή στις δεκαετίες 1730 –1740 αρχικά στο Ιόνιο και αρκετά χρόνια αργότερα στο Αιγαίο.
Τα δύο ναυτιλιακά κέντρα που αναπτύσσονται και ξεχωρίζουν εκείνη την περίοδο είναι το Μεσολόγγι και το Γαλαξίδι. Το Μεσολόγγι υποστηρίζει το εξαγωγικό εμπόριο της Ηπείρου και δέχεται τις επενδύσεις των μεγαλεμπόρων της εποχής. Επενδύσεις στην ναυτιλία του Μεσολογγίου και του Αιτωλικού έκαναν και οι έμποροι από την Κεφαλονιά, τη Ζάκυνθο και την Ιθάκη οι οποίοι απέφευγαν κατ' αυτόν τον τρόπο τους διοικητικούς περιορισμούς που έθεταν οι Βενετοί που τους εμπόδιζαν να μετέχουν στο εξωτερικό εμπόριο των Επτανησίων. Φυσικά η συσσώρευση κεφαλαίων στο Ιόνιο δεν ήταν άσχετη και ασύνδετη με πειρατικές και κουρσάρικες δραστηριότητες.
Το Γαλαξίδι, ναυτικό και ναυπηγικό κέντρο, αναπτύχθηκε ανταγωνιστικά προς το Μεσολόγγι και εξυπηρέτησε την εμπορική δραστηριότητα της Πελοποννήσου και ιδιαίτερα της Πάτρας.
Σε αναφορά προξενικής αρχής του 1764 περιέχεται κατάλογος 75 πλοίων μεγάλης μεταφορικής ικανότητας του Μεσολογγίου και του Αιτωλικού, στον οποίο αναφέρεται και ο τρόπος ναυπήγησης. Είναι χαρακτηριστικό ότι από τα 75 πλοία έχουν ναυπηγηθεί σε ελληνικές σχάρες τα 61 και πλέον, συγκεκριμένα τα 57 στο Μεσολόγγι, 3 στο Αιτωλικό και 1 στην Πρέβεζα. Τα λοιπά 14 είχαν κατασκευαστεί σε ναυπηγεία εκτός ελληνικού χώρου, Λιβόρνο, Μπαρμπαριά, Τριέστη κ.α. Τα σκάφη που ναυπηγήθηκαν στους ελληνικούς ταρσανάδες ήταν κυρίως Μαρτίγκοι (Μαρτιγάνες), Φρεγάτες, Πολάκες και Καΐκια. Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειωθεί ότι κατά την Επανάσταση του 1821 η Μαρτιγάνα ήταν ο δεύτερος πιο διαδεδομένος τύπος σκάφους μετά το Μπρίκι στο σύνολο του επαναστατικού στόλου.
Κατά τη διάρκεια της Επανάστασης και τα δύο ναυπηγικά κέντρα καταστράφηκαν. Ωστόσο, μετά την επανάσταση, το Γαλαξίδι είναι εκείνο που αναδεικνύεται ως το σημαντικό ναυπηγικό κέντρο της Δυτικής Ελλάδας. Οι κυριότεροι τύποι πλοίων που ναυπηγούνται σ΄ αυτή τη δεύτερη φάση ήταν:
- Από 30 έως 250 τόνους, Γολέτα, Γολετόβρικο, Λόβερ, Σκούνα, Ραντοψάθι, Βρατσέρα, Μούλος, Λαντσόνι, Τρεχαντήρι, Τραπάκολο.
- Μεγαλύτερα από 25 τόνους, Μπάρκο, Μπάρκο μπέστια, Μπρίκι.
Η εμφάνιση και η φυσιολογική επικράτηση του ατμού στην πρόωση των πλοίων έφερε και την παρακμή στη ναυπηγική δραστηριότητα του Γαλαξιδίου που επήλθε κυρίως στη διάρκεια της εικοσαετίας 1885 – 1905.
Όπως παρατηρήσατε η ανάπτυξη του θέματός μου περιορίστηκε μόνο στα ιστιοπλοϊκά σκάφη της Ιονίου ναυτιλίας και δεν επεκτάθηκε στους τύπους των ατμοπλοίων. Η παράλειψη ήταν ηθελημένη παρά το γεγονός ότι η Ιόνιος ναυτιλία ανδρώθηκε στην κυριολεξία με τον ατμό και πολλοί και ισχυροί ναυτιλιακοί οίκοι ιδρύθηκαν, ευημέρησαν και εξακολουθούν ακόμη και σήμερα να αποτελούν σημαντικούς παράγοντες της ελληνικής εφοπλιστικής κοινότητας.
Οι τύποι όμως των ατμοπλοίων δεν διαφέρουν σε τίποτε από όλα τα λοιπά ατμόπλοια, δεν έχουν δηλαδή μοναδικά χαρακτηριστικά ή έστω ιδιαίτερες ή μοναδικές ονομασίες. Πρόκειται για πλοία που τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά τους εξαρτώνται από τα σχέδια των ναυπηγείων του εξωτερικού όπου κατασκευάζονταν και όχι από τους λαϊκούς τοπικούς ταρσανάδες. Τη λαϊκή εμπειρία και παράδοση αντικατέστησε η επιστήμη της ναυπηγίας.
Κυρίες και Κύριοι,
Όταν μιλούμε για την ιστιοφόρο ναυτιλία συνήθως περιοριζόμαστε στην όμορφη πλευρά των λευκών πανιών που σχίζουν τον καταγάλανο πόντο σαν γλαρόνια πάνω από το νερό. Ρομαντική ατμόσφαιρα, νοσταλγία βγαλμένη από τα γονίδιά μας, θαυμασμός για την ομορφιά.
Τα πράγματα όμως τις περισσότερες φορές δεν είναι έτσι. Η πραγματικότητα είναι διαφορετική και απέχει πολύ από την ειδυλλιακή εικόνα που μας έρχεται στο νου.
Το κύριο χαρακτηριστικό της ιστιοφόρου ναυτιλίας ήταν η αβεβαιότητα. Δύσκολα μπορούσε κανείς να πραγματοποιήσει το ξεκίνημά του. Το καράβι έπρεπε να περιμένει ευνοϊκό άνεμο για να σαλπάρει. Τέτοιες καθυστερήσεις μπορούσαν να κρατήσουν πολλές μέρες, ίσως και εβδομάδες. Η διάρκεια του ταξιδιού ήταν ένα μέγεθος που ακόμα δυσκολότερα μπορούσε κανένας να υπολογίσει. Μια περατζάδα που χρειαζόταν τρεις ή τέσσερις μέρες με ούριο άνεμο, έφτανε να κρατήσει βδομάδες ολόκληρες.
Οι μπουνάτσες μπορούσαν να διαρκέσουν μέρες πολλές και να ακινητοποιήσουν τα πλοία εκεί καρφωμένα μέχρι να ξαναφυσήξει. Στις φουρτούνες πάλι μπορούσαν να ξεφύγουν τελείως από την πορεία τους. Για αλλού ξεκινούσαν κι άλλού βρισκόντουσαν.
Οι πορείες των πλοίων έπρεπε να ρυθμίζονται ανάλογα με τους ανέμους και τα ρεύματα. Πολλά ήταν τα αταξίδευτα περάσματα από τους άσχημους καιρούς και τα αντίθετα ρεύματα που επικρατούσαν εκεί.
Η ναυσιπλοΐα των ιστιοφόρων ήταν περισσότερο εμπειρία και διαίσθηση, χωρίς σχέση με την επιστήμη όπως εξελίχθηκε αργότερα.
Εάν στα ανωτέρω προσθέσουμε και την σχεδόν παντελή έλλειψη κάθε ναυτιλιακού βοηθήματος, όπως τα γνωρίζουμε σήμερα, που έχει βέβαια να κάνει με την εποχή και όχι με τον τρόπο πρόωσης, τότε αντιλαμβανόμαστε πόσο δύσκολη και αβέβαιη υπόθεση ήταν η ναυτιλία.
Στα μέσα του 19ου αιώνα άρχισε να κάνει αισθητή την εμφάνισή του ο ατμός στην πρόωση των πλοίων. Πολύ γρήγορα, μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα είχε ήδη πάρει την προτεραιότητα στις θαλάσσιες μεταφορές, λόγω των πολλαπλών πλεονεκτημάτων που προσέφερε έναντι των πανιών.
Η ιστιοφόρος ναυτιλία ύστερα από 40 αιώνες που εξυπηρέτησε τις ανάγκες του ανθρώπου περιέπεσε σε κατάσταση μουσειακού είδους και χρησιμοποιείται ακόμη μόνο για ψυχαγωγία.
Η παράδοση όμως που άφησε, η συσσωρευμένη θαλασσινή εμπειρία, η λαϊκή σοφία που σχεδίασε και προσδιόρισε τα χαρακτηριστικά των γαστρών και των ιστιοφοριών πρέπει να διασωθεί και αυτό ακριβώς επιχειρείται να γίνεται στα ναυτικά μουσεία όλων των χωρών, σαν μια ανεκτίμητη κληρονομιά του ανθρώπινου γένους.
Σ΄ εμάς του Έλληνες, ένα λαό ναυτικό, που οφείλουμε την εθνική μας ύπαρξη και υπόσταση στη ναυτιλία, η υποχρέωση διαφύλαξης της ναυτικής μας παράδοσης είναι ακόμη μεγαλύτερη.
Αναδημοσίευση από Περί Αλός.
Σημείωση Περί Αλός:
Οι φωτογραφίες και τα σχόλια από τους πίνακες του Κων/νου Βολανάκη προέρχονται από το εξαιρετικό βιβλίο «ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΒΟΛΑΝΑΚΗΣ 1837 – 1907 Ο ποιητής της θάλασσας». Επιμέλεια Μαριλένα Κασιμάτη . Εκδόσεις Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη – Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος. 2009.
Το παρών κείμενο προέρχεται αυτούσιο από ομιλία που διεξήχθη στο ΝΜΕ, στις 27/11/2011, κατά την διάρκεια της ημερίδας: «Η ακμή της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας τον 18ο και 19ο αιώνα». Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας», τ. 73, σ. 62, έκδ. του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος, ΟΚΤ. – ΔΕΚ. 2010. Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση του ΝΜΕ την 1η Ιουνίου 2012.
