Αγαπητοί φίλοι, στην συνέχεια του βιβλίου «Ήρθαν τα καράβια τα Ζαγοριανά», ο φορέας πολιτισμού «Μαγνήτων Κιβωτός, παραδίδει ένα ακόμα εκδοτικό πόνημα με θέμα «Αλιείς και Αλιεία στη Μαγνησία».

Ο βραβευμένος ζωγράφος-εικαστικός και συγγραφέας του έργου αυτού Γιώργος Καφενταράκης, ως γόνος Μικρασιατικής ναυτικής οικογένειας, μεταφέρει προσωπικά βιώματα και εμπειρίες, συνοδευόμενες από έρευνα πολλών ετών στο χώρο της Αλιείας.

Δείτε αυτή την πολύ ενδιαφέρουσα και πραγματικά εντυπωσιακή εικονοκινητική ταινία της ΕΜΑΕΤ και του ΤΕΕ για «Δίολκος για 1500 χρόνια".

Την αρχαιότερη ένδειξη ναυσιπλοΐας στον κόσμο εντόπισαν στην περιοχή του Πλακιά στη νότια Κρήτη, αμερικανοί και έλληνες αρχαιολόγοι διεξάγοντας απλώς μία επιφανειακή έρευνα.

Η χρήση του ξύλου ως δομικού υλικού για τη σύνθεση φερουσών κατασκευών, τόσο στην επιφάνεια της γης όσο και μέσα στο νερό, πρέπει να ακολούθησε κοινά μονοπάτια σχετικά με τις τεχνολογικές εφευρέσεις, τα εργαλεία, τη συνδεσμολογία και βεβαίως το υψηλό επίπεδο γνώσης των χαρακτηριστικών και των ιδιαιτεροτήτων του.

Στο πλαίσιο της προσπάθειας για τη δημιουργία ενός νέου μουσείου για τις ναυτικές και ναυπηγικές τέχνες στο Αιγαίο ο Δήμος Πυθαγορείου δημιούργησε το πρόγραμμα «Ανάδειξη του αρχαίου πλοίου Σάμαινα».

Πιο στενό από το σημερινό και με κατά 20 μ. τουλάχιστον μεγαλύτερους νεώσοικους (ναυπηγεία όπου στεγάζονταν και συντηρούνταν τα αρχαία πλοία), που χωρούσαν όχι μόνο ένα, αλλά δύο πλοία ταυτοχρόνως υποστηρίζουν οι αρχαιολόγοι πως ήταν το αρχαίο λιμάνι της Ζέας. Γεγονός που όχι μόνον ξεκαθαρίζει την εικόνα του σημαντικότατου πολεμικού λιμανιού, αλλά ξανανοίγει και τη συζήτηση για το μήκος της τριήρους , πάνω στην οποία βασίστηκε και η παντοδυναμία της αθηναϊκής δημοκρατίας.

Γαλιώττα - Φελούκα - Μύστικο - Πέραμα

Ποιό ήταν το καταδρομικό σκάφος των Ψαριανών;
(Μυθοπλασία και ιστορική πραγματικότητα)

Προσέγγιση σ΄ένα θρύλο! 

Η γολέτα “Τερψιχόρη” είναι ίσως το πιο ξακουστό από τα πλοία της ιστορίας, κατά τον Ναυτικό Αγώνα της επαναστάσεως του 1821. 

Ο θρύλος της μεταφέρεται στις μέρες μας, μέσα από την παραστατική περιγραφή των ιστορικών και της λαϊκής γλαφυρότητας, εκθειάζοντας την ηρωική δράση της, αλλά και των επιδόσεων του σκάφους στην θάλασσα.

Ιδιοκτησία των Υδραίων ναυτικών Ιακώβου και Μανόλη Τομπάζη, ίσως διάλεξαν το όνομα της Μούσας για να επισημάνουν τη χάρη του νέου τους σκάφους, καθώς «χορεύει» στα κύματα. Κατασκευασμένο ως εξοπλισμένο εμπορικό, αποτέλεσμα της συνθήκης «Κιουτσούκ – Καϊναρτζή»,^[1] επρόκειτο να έχει μία καθοριστική παρουσία στο Αιγαίο του 1821.

Αυτή είναι η περιγραφή που δίδεται στο βιβλίο «Υδραίοι πρόδρομοι και ναυμάχοι»^[1] κι αμέσως η φαντασία, σου δίνει την εντυπωσιακή εικόνα της. Δεν είναι τυχαίο πως ανατέθηκε στον πλέον διάσημο Γάλλο ζωγράφο της εποχής Antoine Roux, να αποτυπώσει σε πίνακά του την εικόνα της (1819).

H ερευνητική ομάδα του naftotopos.gr, παρακινούμενη από τον θρύλο και την μορφή της, αποφάσισε πριν από δύο και πλέον χρόνια την αναζήτηση στοιχείων-λεπτομερειών γάστρας και ιστιοφορίας του σκάφους, θεωρώντας πως αυτό θ’ αποτελούσε τη βάση αλλά και ένα κίνητρο για την κατασκευή μοντέλου της.

Η έρευνα περιέλαβε αρχικά την μελέτη ελληνικών ιστορικών κειμένων και λαογραφίας, ωστόσο η ελπίδα για την εύρεση κατασκευαστικών στοιχείων-σχεδίων, που είχε στηριχθεί στην επίσκεψη στο Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος αλλά και της Ύδρας, δυστυχώς κι από το αποτέλεσμα, χάθηκε. Έτσι τα αρχικά στοιχεία, αντλήθηκαν από το βιβλίο «Άγνωστες πτυχές της επανάστασης του 21»^[2] όπου γράφεται:

Τα παραπάνω επιβεβαιώνει και το «Ιστορικόν Αρχείον Κοινότητος Ύδρας (1778-1832)» (Αντ. Λιγνού Τόμος ΙΕ σελ. 227) στο οποίο γράφεται:

Όμως αυτά δεν ήσαν αρκετά και η ομάδα μας έπρεπε τώρα να στραφεί και σε άλλες πηγές, αναζητώντας στοιχεία σχετικά με τον τύπο του σκάφους, μορφολογικά και χρονολογικά, λαμβάνοντας υπόψη και τις επιδόσεις του, ώστε να υπάρχει αντικείμενο συγκρίσεων. Η φήμη της γολέτας «Τερψιχόρη», αφορούσε την ταχύτητα που ανέπτυσσε λόγω κατασκευής, δίνοντάς της το πλεονέκτημα σε κάθε εμπλοκή με τον αντίπαλο, ο οποίος και της το αναγνώριζε με το χαρακτηρισμό “seytan gemisi” (διαβολόσκαρο). Έτσι, αναζητήσαμε σε ξένη βιβλιογραφία, αμερικανικές γολέτες της ίδιας χρονικής περιόδου, με χαρακτηριστικό τους κεκλιμένους πρός την πρύμνη ιστούς, αλλά και με επιδόσεις-φήμη στην ταχύτητα. 

Μετά το «The Global schooner»^[5] που αναφέρεται στην εμφάνιση και στην ιστορική διαδρομή των “schooners” (γολέτες), ακολούθησε το «The Need for Speed: Baltimore Clippers and the Origin of the First American Ship Type»,^[6] όπου αναφέρεται στην πρωτοποριακή για την εποχή, σχεδίαση ταχύτατων αμερικανικών σκαφών τύπου "schooner". Εκεί, ανάμεσα στα τέσσερα (4) σκάφη που εξετάζονται-παρατίθενται, ξεχωρίσαμε κάποιο που χρονολογικά και μορφολογικά, βρισκόταν περισσότερο κοντά στην «Τερψιχόρη». Αυτό ήταν το “Schooner Lynx”. Επιβεβαιωτικά κι από το “The Baltimore clipper-Its origin and development”,το “Lynx” θεωρείται ως άριστο παράδειγμα αμερικανικής Γολέτας του 1812.^[7]

Αποφασίζοντας να ψάξουμε περισσότερο το “Lynx” μάθαμε ότι κατασκευάσθηκε στη Βαλτιμόρη το 1812, και στα πλαίσια του Αγγλοαμερικανικού πολέμου χρησιμοποιήθηκε ως εξοπλισμένο εμπορικό και με άδεια πειρατικό (“Letter of marque”)^[8]. Ήταν εξοπλισμένο με έξι (6) πυροβόλα και φημισμένο για την ταχύτητα του. Κατελήφθη από τους Άγγλους το 1813 και μετονομάσθηκε σε “HMS "Mosquidobid"” ή και “Musquedoboit” (Μοσκίντομπιτ). Το 1816 μεταφέρθηκε στο Portsmouth όπου μελετήθηκε και εξήχθησαν-σχεδιάσθηκαν οι ναυπηγικές γραμμές του, προφανώς και για εμπορικούς σκοπούς.

Τα αρχικά πυροβόλα έξι (6) λιβρών των Αμερικανών, οι Άγγλοι τα αύξησαν σε οκτώ (8) των 18 λιβρών (καρονάδες) και δύο (2) των 6 λιβρών μακριά πυροβόλα. Επίσης πρόσθεσαν κι έναν κάθετο εργάτη άγκυρας.^[9] Παρέμεινε στην υπηρεσία του Αγγλικού Ναυτικού μέχρι το 1820, εκτελώντας διάφορες αποστολές, κυρίως κατά του λαθρεμπορίου, ενώ αναφέρεται ότι το 1819 υπηρέτησε στη Μεσόγειο μεταξύ Τουλόν και Μασσαλίας. Την 13η Ιανουαρίου του 1820, πουλήθηκε σε κάποιον Radler για το ποσό των 410 λιρών κι από τότε η τύχη του είναι άγνωστη.^[24]

Τα όσα κοινά στοιχεία με τη γολέτα «Τερψιχόρη» ανακαλύπταμε και κυρίως το πέρασμα του σκάφους στην Ευρώπη και την Μεσόγειο, όπως και το νέο του όνομα, μας κέντρισαν το ενδιαφέρον για περισσότερη έρευνα. Σκεφθήκαμε λοιπόν να εξετάσουμε, έαν αναφέρεται-καταγράφεται σε κάποια παλιά ευρωπαϊκή βιβλιογραφία. Και πράγματι, ανατρέχοντας σε μία Γαλλική συλλογή σχεδίων σκαφών του 1840 με τίτλο “Atlas du Genie maritime”,^[10] εκεί υπήρχε η αποτύπωση του "Mosquidobid", με τον προσδιορισμό «αμερικανή Γολέτα». Κι αυτή η καταγραφή θα μπορούσε να προστεθεί στον κατάλογο των υπολοίπων γενικών στοιχείων, αν το προσεκτικό μάτι συνεργάτη του naftotopos, δεν πρόσεχε τη σημείωση στα Γαλλικά στο επάνω αριστερό μέρος της σελίδας, με καλλιγραφικά γράμματα. Σε μετάφραση: «Κοινοποιηθέντα το 1836 από τον ναυπηγό κο Τομπάζη».

Πώς! το «Τομπάζης», ένα όνομα άμεσα συνδεδεμένο με τη γολέτα «Τερψιχόρη», επάνω σε αποτύπωση σχεδίων του “Lynx” - "Mosquidobid"; Και μάλιστα τα σχέδια να έχουν δοθεί από τον Τομπάζη στον συντάκτη της συλλογής-Άτλαντα των σκαφών!

Εκείνη τη στιγμή, η σκέψη όλων μας στράφηκε μάλλον σε ένα διαφαινόμενο και έντονα επιθυμητό συμπέρασμα, παρά σε κάποιο προσεκτικά τεκμηριωμένο. Ωστόσο μετά τον ενθουσιασμό, αποφασίσαμε να δούμε αυτό το νέο στοιχείο με περισσότερη ψυχραιμία και τί ακριβώς θα μας έδινε μία νέα έρευνα, που μόλις άρχιζε. Ξεκινώντας από το έτος 1836 και μελετώντας τα βιογραφικά των οικογενειών Τομπάζη, γρήγορα έγινε αντιληπτό πως ο αναφερόμενος σ’ αυτήν «ναυπηγός Τομπάζης», ήταν ο γιος του Ιακώβου Τομπάζη, ο Γεώργιος, γεννημένος το 1809. Τα αδέλφια Ιάκωβος και Μανόλης είχαν ήδη αποβιώσει  το 1829 & 1831 αντίστοιχα.

Συνοπτικά, είχε σπουδάσει ναυπηγός στην Αγγλία στο ναυτικό σχολείο του Portsmouth^[11]. Επέστρεψε στην Ελλάδα και το 1835 εντάσσεται-(διορίζεται)^[12] και σταδιοδρομεί στο Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό. Το 1836, έτος κοινοποίησης των σχεδίων του "Mosquidobid" για την σύνταξη του “Atlas”, βρίσκεται διευθυντής^[12] του οπλοστασίου του Πόρου όπου και ναυπήγησε αρκετά πλοία. ^[13]

Τώρα είχαμε περισσότερες από μία εκδοχές για την κατοχή-διάθεση των σχεδίων του "Mosquidobid" από τον Γ. Τομπάζη. Μία θα μπορούσε να είναι ότι, λόγω της θέσης και της ιδιότητας του στο οπλοστάσιο Πόρου, είχε πρόσβαση στο αρχείο του ναυστάθμου και σε σχέδια σκαφών. Και μία άλλη, ότι ίσως τα σχέδια αυτά να ήταν μέρος της προσωπικής του συλλογής, είτε από την θέση του στο ναυτικό σχολείο του Portsmouth, είτε κι ως πατρική κληρονομιά. Όμως κάθε εικασία και διαδρομή έρευνας σε αυτή την κατεύθυνση, δεν μας έδωσε απάντηση, ενώ και μία νέα βασική απορία μας παρέμενε. «Γιατί ο συντάκτης^[14] στη συλλογή-Άτλαντα σκαφών, να περιλάβει τα σχέδια του "Mosquidobid" κοινοποιηθέντα από τον Γ. Τομπάζη κι όχι από τα Αρχεία του “Royal Dockyard” στο Portsmouth.»; Θεωρήσαμε ότι αυτός ο γρίφος ήταν θέμα ιστορικού, ενώ εμείς επιζητούσαμε την επιβεβαίωση ή μή, της υποψίας μας για ενδεχόμενη σχέση των σχεδίων του "Mosquidobid", στην κατασκευή της γολέτας «Τερψιχόρη».

Γνωρίζοντας για το ερευνητικό πνεύμα των αδελφών Τομπάζη, θεωρήσαμε ως αρκετά πιθανό να γνώριζαν και να είχαν αγοράσει τα σχέδια του "Mosquidobid", πριν την κατασκευή της. Ακόμη ίσως σε κάποια ταξίδια τους στην Τουλόν ή στην Μασσαλία, να είχαν συναντήσει το σκάφος και να είχαν ενδιαφερθεί. Αναζητώντας συνεχώς περισσότερα στοιχεία για να συνδέσουμε τα δύο σκάφη ή έστω την «Τερψιχόρη» με τις αμερικανικές γολέτες της εποχής, η ξένη Ιστορική βιβλιογραφία επιβράβευσε την επιμονή μας. 

Διαβάζοντας το «Sketches of the War in Greece», βρήκαμε μία συνέντευξη του Μανόλη Τομπάζη στον ιδιώτη ανταποκριτή Philip James Green^[15] τον Οκτώβριο του 1821 όπου σε μετάφραση λέει: ότι ήταν ο πρώτος που απέκτησε ένα μοντέλο αμερικανικού σκάφους κι από το οποίο οι συμπατριώτες του κατασκεύασαν τα δικά τους, τα οποία στην συνέχεια μετατράπηκαν σε πολεμικά.

Συνδυάζοντας τώρα όλα τα προηγούμενα, η υποψία μας μετατράπηκε σε βάσιμη πεποίθηση κι έτσι αποφασίσαμε να συγκρίνουμε τα στοιχεία που είχαμε όχι μόνο για τα δύο σκάφη, αλλά και μέ όσο το δυνατόν περισσότερες αμερικανικές Γολέτες της εποχής. Θέλαμε να διαπιστώσουμε κατά το δυνατόν ασφαλέστερα, αν και ποιά σχέση υπήρχε μεταξύ τους και της γολέτας «Τερψιχόρη». Έχοντας λοιπόν γνωστά για την «Τερψιχόρη», μόνο το μήκος της καρίνας 30 πήχες (27,50μ.) και το τονάζ 250 τόνους^[16], διεξάγαμε συγκρίσεις μέ ένα σύνολο οκτώ (8) άλλων σκαφών (Γολετών) που περιλαμβάνονταν στην βιβλιογραφία του Howard I. Chapelle,^[7] καταφέρνοντας έτσι να εξάγουμε τα μετρικά της στοιχεία, αρχικά σε πόδια, μετατρέποντας τα στην συνέχεια σε μέτρα.^[17-18]

Από το αποτέλεσμα της παραπάνω διεργασίας, συμπεράναμε, πως η «Τερψιχόρη» θα πρέπει να τηρούσε μεν την ίδια αναλογία μήκους κουβέρτας με το μέγιστο πλάτος (1/4) με τις αμερικανικές γολέτες, έχοντας όμως διαφορά στο μήκος της καρίνας (μεγαλύτερο), θα είχε το πλωριό ποδόσταμο με μικρότερηκλίση. Και πράγματι αυτό απεικονίζεται διακριτά ως διαφορά στους ζωγραφικούς πίνακες κι επομένως αυτό στην πραγματική της μορφή, θα την καθιστούσε και πλατύτερη στην πλώρη. Αυτό σήμαινε τελικά για εμάς, ότι το σκάφος δεν ήταν κατασκευασμένο με βάση τα σχέδια του "Mosquidobid", το οποίο διέθεται στενότερη πλώρη (μεγάλο λάτζο πλώρης), κι επομένως και καταληκτικά, το στοιχείο του ονόματος του Τομπάζη στο σχέδιο του, δεν αποτελούσε απαραίτητα σύνδεση των δύο σκαφών. Θεωρώντας πλέον ότι αντίστοιχα οι «Τομπάζηδες» είχαν λάβει υπόψη τους αρκετά σχέδια γολετών για την κατασκευή της «Τερψιχόρη», και απορώντας για ποιό λόγο αποφάσισαν να υιοθετήσουν την εκδοχή με πλατύτερη πλώρη, καταλήξαμε στο παρακάτω συμπέρασμα ως περισσότερο πιθανό.

Από την αρχή μας είχε κάνει εντύπωση, όπως σε ιστορικούς και λαογράφους, η αναφορά στο «μεγάλο» κανόνι στην πλώρη της γολέτας «Τερψιχόρη». Συλλογιστικά λοιπόν, ως η πλέον σχετιζόμενη εξήγηση, φαίνεται να είναι, πως στην πλώρη του σκάφους έπρεπε να υπάρχει χώρος για αυτό το όπλο και τους υπηρέτες του (ομοχειρία). Θεωρήσαμε δεδομένο, πως το καινοτόμο κι ερευνητικό πνεύμα των «Τομπάζηδων», με στόχο πάντα το «επί το βέλτιον μεταρρυθμίσεις είτε των Υδραίικων πλοίων, είτε του είδους του βίου», ^[20] δεν θα άφηνε χωρίς διερεύνηση κι αυτήν την επιλογή του οπλισμού της. 

Όταν καταγράφεται πως «Το συνηθέστερον χρησιμοποιούμενον προς οπλισμόν των Ελληνικών Πλοίων διαμέτρημα πυροβόλων ήτο 12 λίτρων, μερικά όμως πλοία έφερον και πυροβόλα 18 λίτρων»,^[19] η επιλογή ενός τέτοιου όπλου, μάλλον αποτέλεσμα γνώσης και σχεδίου θα πρέπει να ήταν. Αρχικά θέλοντας να εξετάσουμε αν πράγματι το όπλο είχε τοποθετηθεί στο σκάφος με την έναρξη του αγώνος, στραφήκαμε σε πρώιμες καταγραφές και απομνημονεύματα ιστορικών και ναυμάχων, αναφερομένων στην πρώτη ναυτική αντιπαράθεση, στην οποία έλαβε μέρος η «Τερψιχόρη». Κι αυτή ήταν η πυρπόληση της Τουρκικής ναυαρχίδας στην Ερεσό της Λέσβου, την 24η ή 27η Μαΐου του 1821. Σύμφωνα λοιπόν με τις καταγραφές των Ν.Κοτζιά, Κ.Νικόδημου και Δ.Γ.Παπανικολή^[21], η Γολέτα του Τομπάζη (Ιακώβου) ρυμουλκήθηκε για να προσβάλει το Τουρκικό σκάφος με «πεπυρακτωμένες σφαίρες» και ως «η μόνη φέρουσα στην πλώρη πυροβόλο 48 λιβρών». 

Έχοντας τώρα τεκμηριώσει, τη χρονική παρουσία του όπλου στο σκάφος, στραφήκαμε στη συνέχεια, στην έρευνα του τύπου και της προέλευσης του πυροβόλου των «48 λιτρών», ώστε να αποδοθεί κι αυτό σωστά. Κι εδώ ήταν που αναλώσαμε πολύ χρόνο σε έρευνα, όχι μόνο λόγω έλλειψης πηγών, αλλά και πολλών αντιφατικών ιστορικών καταγραφών. Αρχικά η έρευνα μας έδειξε πως το πυροβόλο των 48 λίτρων ως Γαλλικό ναυτικό όπλο, είχε καταργηθεί ως δύσχρηστο από το 1700.^[22]

Ωστόσο, χρησιμοποιούνταν ακόμα από τον Τουρκικό στόλο^[23] (σε μεγάλα σκάφη), αλλά και σε παράκτιες οχυρώσεις.^[22] 

Η προέλευση λοιπόν ενός τέτοιου όπλου και πρίν την έναρξη του Αγώνα, θα μπορούσε να θεωρηθεί είτε ως αγορά από την Γαλλία (την οποία οι «Τομπάζηδες» επισκέπτονταν συχνά), είτε ως προϊόν χρηματισμού κάποιου Τούρκου φρουράρχου, φαινόμενο όχι ασυνήθιστο προεπαναστατικά (bahşiş =Μπαξίσι).^[24]

Σεό,τι αφορά δε την τοποθέτηση ενός "μεγάλου όπλου" σε ένα μικρό σκάφος, θεωρούμε πως προκρίνεται η θέση της υλοποίησης, της αντίστοιχα καινοτόμου για την εποχή ιδέας του Γάλλου αξιωματικού πυροβολικού Paixhans. Κατά την άποψη του, η κατασκευή μικρών σκαφών οπλισμένων με πυροβόλα μεγάλων διαμετρημάτων, θα ήταν αρκετά ισχυρά για να καταστρέψουν και τα πιό βαριά εξοπλισμένα υψηλόπλευρα σκάφη.^[25]

Συνεχίζοντας την έρευνα κι αντιμετωπίζοντας τις αντιφατικές περί του όπλου αναφορές ιστορικών και μαρτυριών, αρχίσαμε να αμφιβάλουμε τόσο για τον τύπο του όπλου και το διαμέτρημα του, όσο ακόμα και για την θέση του στο σκάφος. Έτσι συναντήσαμε την καταγραφή των φιλελλήνων συμπολεμιστών Tomas Gordon^[26] και Hasting^[26] και την αναφορά τους ως «καρονάδα 48 pdr», το διαμέτρημα των 68 λίτρων από τον Γούδα^[27] ακόμα και την θέση του όπλου τοποθετημένο στην μέση του σκάφους κατά τον «αυτόπτη μάρτυρα» Πέτρο Μέγγου^[28]. 

Η εκδοχή της καρονάδας, αν και φαίνεται ως μία περισσότερο πρακτική και αποδεκτή επιλογή για την εποχή, η υιοθέτηση της συναντά το εμπόδιο όπου, αν και τα μεγαλύτερα διαμετρήματα αγγλικής καρονάδας της εποχής, ήταν 42λιβ και 68λιβ (HMS Victory) δεν αναφέρεται κάπου η χρήση-ύπαρξη καρονάδας 48λιβ.

Ωστόσο εξετάζοντας την μαρτυρία του κ.Νικόδημου^[21] κατά την οποία η «Τερψιχόρη» έφερε «επί της πρώρας οβούζιον πυροβόλον των τεσσαράκοντα οκτώ λιτρών», κι ενώ στο λεξικό της εποχής^[29] το «Μπούζι», είναι η ελληνική ερμηνία-απόδοση της καρονάδας, οδηγηθήκαμε στο Γαλλικό ναυτικό «Obusier de vaisseau» των 36λίτρων και στο Ισπανικό «Obus» του οποίου μία από τις βελτιωμένες εκδοχές από τον Francisco Javier Rovira^[30], ήταν αυτή των 48λίτρων (1805 ναυμαχία Τραφάλγαρ).^[30]

Χωρίς να τρέφουμε αυταπάτες, για το αν αυτό ήταν η περιγραφή του Hastings ή και η επιλογή των Τομπάζη, καθόσον το 1821 υπήρχαν αρκετά βελτιωμένες καρονάδες για να επιλέξουν, θεωρούμε πως έστω και κατά περίπτωση προσωπικής ερμηνείας, είχαμε μία εξήγηση. Τελικά συνυπολογίζοντας όλες τις αναφορές και μην έχοντας καταγραφή και υπόδειγμα καρονάδος 48λιτρων, αποφασίσαμε την μοντελιστική απόδοση του όπλου κι όπως αυτή περιγράφεται από τους έλληνες πρώιμους ιστορικούς-ναυμάχους.

Γεγονός είναι πως οι Τομπάζηδες έχουν κάποιο λόγο, που επιλέγουν να χρησιμοποιήσουν ένα τέτοιο όπλο στα νερά του Αιγαίου, όμως οφείλουμε να επισημάνουμε πως κατά την έρευνα μας, δεν βρέθηκε κάποια αναφορά σε εντυπωσιακό αποτέλεσμα του όπλου.

Κάποιος θα μπορούσε να ισχυρισθεί ότι ο Ιάκωβος (ως ενωρίς μυηθείς στην Φιλική Εταιρεία το 1818), μπορούσε να εκτιμήσει το τί θα ακολουθούσε τα επόμενα χρόνια και φρόντισε να προετοιμάσει το σκάφος. Και κάποιος άλλος, διαβάζοντας τον διαφορετικό χαρακτήρα του Μανόλη (ως δραστήριο και επιχειρηματικό πνεύμα) θα μπορούσε να δει ακόμα και βλέψεις κέρδους, μέσω της διαδεδομένης τότε πειρατείας και στην οποία το σκάφος πράγματι φαίνεται να εμπλέκεται.^[31] Σημασία έχει ότι η Επανάσταση του 1821, βρίσκει το σκάφος ετοιμοπόλεμο κι αυτό έχει σαν αποτέλεσμα μία λαμπρή ιστορική διαδρομή, αλλά δυστυχώς όχι κι ένα αντάξιο τέλος. Η «Τερψιχόρη» καταστράφηκε στις 8 Νοεμβρίου του 1827 στην Γραμβούσαν από ατύχημα, «έξ αναφλέξεως τής πυριτιδαποθήκης του».^[32]

Ολοκληρώνοντας αυτή μας την προσέγγιση, προσπαθήσαμε να ερευνήσουμε την προέλευση και τον σχεδιασμό της γολέτας «Τερψιχόρη», μέσα από περιορισμένες ιστορικές πηγές, υιοθετώντας λογικούς συνειρμούς και στηριζόμενοι πάντα σε τεκμηρίωση. Πέραν όμως από το αποτέλεσμα, αυτό που πραγματικά απολαύσαμε, ήταν η διαδρομή της αναζήτησης την οποίας ελπίζουμε ν’ απολαύσετε το ίδιο, μαζί με το μοντέλο.

Ευχαριστούμε

• Σύνταξη-επιμέλεια άρθρου: Αθανάσιος Γιαννίκος 
• Ερευνητική ομάδα: Αθανάσιος Γιαννίκος, Γιώργος Μπουζούνης
• Κατασκευαστής μοντέλου: Γιώργος Μπουζούνης

 

Επισκεφθείτε τη σελίδα μας με το συναρπαστικό μοντέλο της γολέτας «Τερψιχόρη» του Γεωργίου Μπουζούνη

Βιβλιογραφία -Πηγές

1. «Υδραίοι πρόδρομοι και ναυμάχοι» (Δημ. Λισμάνη Αντ/ρχου ε.α /σελ. 20-172)
2. Εκδόσεις Περισκόπιο / σελ. 30
3. Χρυσά Ισπανικά τάλληρα ή κολωνάτα . Το 1818 στο Ιόνιο κράτος καθορίστηκε η ισοτιμία των ισπανικών τάλληρων και διατιμήθηκαν προς 6 γρόσια και 20 παράδες. «Νομίσματα Επτανήσου πολιτείας και Ιονίου κράτους» (Ν. Μοσχονάς /σελ. 104)
4. Η ακριβής ημερομηνία μάλλον αναφέρεται στην ημερομηνία καθέλκυσης.
5. Karl Heinz Marquardt
6. Daniel Mark Brown
7. Howard Chapelle /σελ. 83
8. “Letter of marque”: Ήταν μια κυβερνητική άδεια στα χρόνια των ιστιοφόρων (1571–1862), που επέτρεπε σε ένα ιδιωτικό πρόσωπο, γνωστό ως privateer ή κουρσάρο, να επιτεθεί και να συλλάβει τα σκάφη ενός έθνους που ήταν σε πόλεμο με τον εκδότη της άδειας. https://en.wikipedia.org/wiki/Letter_of_marque
9. «British Warships in the Age of Sail 1793 – 1817» (Rif Winfield /σελ. 368)
10. “Atlas du Genie maritime” (Τρίτη έκδοση του A. Campagnac /σελ.37). Την αρχική έκδοση του Άτλαντα το 1830 (αγνώστου εκδότη) ακολούθησαν άλλες τρείς επανεκδόσεις-συμπληρώσεις 1837-1840-1850 https://www.worldcat.org/title/atlas-du-genie-maritime/oclc/918721730/editions?referer=di&editionsView=true
11. Αδελφοί Ιάκωβος και Μανώλης Τομπάζης : Συμβολή εις την ιστορίαν της Εθνικής παλιγγενεσίας (Ιάκωβος Τομπάζης /σελ.385 Αλληλογραφία (Royal Naval College and the School for Naval Architecture)
12. Εφημερίδα της κυβερνήσεως Βασίλειον της Ελλάδος 1835 αρ. 9 Διορισμοί
13. UNITED SERVICE MAGAZINE Naval and Military journal 1842. p a r t II». /σελ. 78
14. Η 2η έκδοση του “Atlas du Genie maritime” το 1837, έγινε πιθανότατα απο κάποιον M. Bonard (RAPPORT SUR LE MATÉRIEL DE LA MARINE PRÉSENTÉ A M. LE VICE-AMIRAL DE ROSAMEL, MINISTRE SECRÉTAIRE D'ÉTAT AU DÉPARTEMENT DE LA MARINE ET DES COLONIES / σελ. 80)
15. «Sketches of the War in Greece» (Private Correspondence Philip James Green, Esqr. late British Consul for the Morea, with Notes by R. L. Green, Vice-Consul. Lon don. 1827 /σελ. 67)
16. «Συλλογή Μονογραφιών της Ν. Επιθεώρησης» μέρος Β /σελ.172-174
17. «Έρευνα επι των Ναυπηγικών δεδομένων των Ελληνικού τύπου σκαφών» (Αν. Αντωνίου Ναυπηγού-Μηχανολόγου-Ε.Μ.Π. /σελ. 49 ).
18. Περί εξαρτισμού των πλοίων (Γεωργίου Κοτσοβίλη 1919 /σελ.8
19. «Η Αναβίωσις της Θαλασσίας μας δυνάμεως κατά την Τουρκοκρατίαν» Κ. Α. ΑΛΕΞΑΝΔΡΗ Ναυάρχου ε.α. (Ο οπλισμός των Πλοίων, σελίς 349)
20. «Βίοι Παράλληλοι » (Αναστάσιος Γούδας Τόμος Δ΄ 1871 /σελ.354-358)
21. 1. ΕΠΑΝΟΡΘΩΣΙΣ Των εν τη Σ. Τρικούπη ιστορία περί των Ψαριανών πραγμάτων, ιστορουμένων υπό Ν. Κοτζιά σελ 13.
    2. Απομνημονεύματα εκστρατειών και ναυμαχιών του ελληνικού στόλου συνταχθέντα υπό Κωνσταντίνου Νικοδήμου σελ 7.
    3. Βίος Δ. Γ. Παππανικολή εκ Ψαρρών υπό Γεωρ. Κ. του Παπασλιώτου σελ.10
22. French Fortifications 1715-1815:An Illustrated History by Jean-Denis σελ.127
23. La flotte de guerre Ottomane au milieu du XVIIIᵉ siecle Daniel Panzac.
24. Σύντομη Μελέτη της Νεοελληνικής Ιστορίας/ Κεφ 2ο . Γιάννη Ζέβγου
25. Nouvelle force maritime by Henri-Joseph Paixhans (end of 1820)
26. 1. History_of_the_Greek_Revolution-2 / TOMAS-GORDON σελ.47-487
    2. Commander of the Karteria: Honoured in Greece unknown at home. Maurice Abney-Hastings σελ. 215
27. Βίοι Παράλληλοι των επί της Αναγεννήσεως της Ελλάδος Διαπρεψάντων Ανδρών. / Υπό Αναστασίου Ν. Γούδα σελ.358
28. Narratives of a Greek soldier by Petros Mengus 1830 σελ.209 (Από τη Σμύρνη στην Ελλάδα του 1821)
29. Glossaire Nautique 1848 (σελ. 1024)
30. 1. http://www.histarmar.com.ar/InfHistorica/ArtilleriadeMarina/8-obuseros.htm (Σχέδιο)
    2. Armamento que portaban los buques de la Real Armada Por Juan García
    3. Artilleria de antecarga lisa de ordenanza en la Armada 1728-1872 (Juan L. Calvó)
31. 1. «Ο Εμ. Αντωνιάδης και τα περί αναμείξεως του εις την πειρατείαν». (Δεσπ. Κατηφόρη)
    2. Allgemeine_Zeitung 1828 Νο 74
32. 1. Το Lynx -"Mosquidobid" πουλήθηκε την 13 Ιαν 1820, πιθανότατα για καταστροφή (scrap).
    2. 1. Ιστορία των επαναστάσεων της Κρήτης του Ιωάννη Κονδυλάκη σελ.682,
    3. 2. Piracy in the Levant, 1827-8 by Codrington, Edward, σελ.290

Κανείς δεν ήθελε να είναι παραβάτης των Σπονδών αλλά η κατάσταση ήταν τεταμένη και αρκούσε μια σπίθα για να ξεσπάσει η σύγκρουση. Η αφορμή δόθηκε το 435 π.Χ. από μια πρώην Κορινθιακή αποικία, το νησί της Κέρκυρας.

ΠΟΤΕ ΔΕΝ ΔΙΑΦΥΛΑΞΑΝ TO ΜΟΝΑΔΙΚΟ ΜΝΗΜΕΙΟ!
Η σύγχρονη ιστορία του Δίολκου αγγίζει το απίστευτο. Το μοναδικό αυτό μνημείο δεν διαφυλάχθηκε ποτέ, πέρα από μια υποστήλωση μερικών λίθων του μετώπου της διάβρωσης που έγινε τον περασμένο Μάρτιο, όταν ήδη δύο Εισαγγελείς και το Σώμα Επιθεωρητών και Ελεγκτών Δημόσιας Διοίκησης είχαν αρχίσει να ερευνούν το θέμα.

« * Κάποτε πρέπει να στήσωμε μνημείο στον Αγνωστο Αρχαιολόγο ο οποίος σώζει την Ιστορία του τόπου »

1. Την περασμένη βδομάδα, σε μια απ' τις αρχαιοτεχνικές εκδρομές που οργανώνει η Εταιρία Μελέτης της Αρχαίας Ελληνικής Τεχνολογίας (ΕΜΑΕΤ), ήμασταν σ' ένα απ' τα δυό λιμάνια της Αρχαίας Κορίνθου στο λιμάνι του Λεχαίου. 

Αρχαίο λιμάνι και σκάφη που χρονολογούνται από τον 3ο αι. π.Χ. ως τον 5ο αι. μ.Χ. αποκαλύφθηκαν στην Πίζα της Ιταλίας. Ποια σχέση μπορεί να έχει ένας σύγχρονος σιδηρόδρομος με 16 αρχαία πλοία; Προφανώς καμία. 

Από τα πολύ παλιά χρόνια, ο Κόλπος του Ναυαρίνου ήταν ένα ιδιαίτερα προστατευμένο φυσικό λιμάνι, και εξυπηρετούσε τον ανεφοδιασμό των πλοίων που έκαναν πολυήμερα ταξίδια από τη μια άκρη της Μεσογείου στην άλλη. Σε αυτό τον κόλπο, τον Οκτώβριο του 1827, είχε συγκεντρωθεί η δύναμη του τουρκοαιγυπτιακού στόλου, που αριθμούσε περίπου 90 καράβια. Στις 20 Οκτωβρίου, οι ναυτικές δυνάμεις της Αγγλίας, της Γαλλίας και της Ρωσίας, ενεπλάκησαν σε ναυμαχία με τον τουρκοαιγυπτιακό στόλο, καταστρέφοντας μέσα σε λίγες ώρες τα 2/3 της δύναμής του.

Κοκορέλι - Γατζάο - Καΐκιο - Μαλτέζα - Κλεφτρίνα

(Διαδρομή Αναζήτησης-Ερευνητικό άρθρο)

Το παρόν αποτελεί μία πρωτογενή έρευνα, του συνεργάτη και συνδιαχειριστή του naftotopos Θανάση Γιαννίκου.

Πρίν μερικά χρόνια, σε έντυπο⁽¹⁾ του Ν. Μουσείου Ελλάδος και ως εισαγωγή στην παρουσίαση του Λευκώματος υδατογραφιών του Γ. Αχή «Αιγαιοπελαγίτικα Καράβια», διάβασα τα σχόλια-πληροφορίες που έδινε ο αείμνηστος Α. Τζαμτζής, για κάθε ένα από τα εικονιζόμενα σε μία σειρά από πίνακες σκάφη. Ανάμεσα σε αυτά, την προσοχή μου τράβηξε το σχόλιο που αφορούσε ένα σκάφος, με τον αποδιδόμενο τίτλο «Κοκκορέλι Μανιάτικο» και με το παρακάτω κείμενο.

Η Μπομπάρδα (Βομβάρδα) ή Μπομπάρδα πολάκα ήταν ένα Ελληνικό σκάφος του 19ου και 20ου αιώνα, που οι Έλληνες ναυτικοί και συγγραφείς το ονομάζουν, κοινώς Μπομπάρδα ή Βομβάρδα, μέχρι περίπου την εποχή που τα σκάφη αυτά έπλεαν στις ελληνικές θάλασσες.

Σκάφη με μακρόχρονη παρουσία στις θάλασσες μας, τελευταία δείγματα της ξυλοναυπηγικής τέχνης, έμελε να χαθούν στις μέρες μας, σε αντίθεση με άλλες χώρες που κρατούν τη ναυτική τους παράδοση ζωντανή. Σκάφη που τα αποκαλούσαν αλαμάνα, σαντάλα, μπιγιαντές, μπες τσιφτές, καΐκι του γρίπου, ήρθαν στην κυρίως Ελλάδα και στην πόλη μας μαζί με τους πρόσφυγες. Φωτογραφίες – μετά το 1923 – δείχνουν αυτά τα σκάφη, από τη Β. Ελλάδα μέχρι την Καλαμάτα.

 (Συμπεριλαμβάνεται επικαιροποιημένη αναφορά)

Πάει καιρός που στο βιβλίο του Κοτσοβίλλη «Περί εξαρτισμού των πλοίων» διάβασα για την ιστιοφορία που επιγράφεται ως Μπελού ή Σακκουλέβα και δίδεται περιγραφικά η εικόνα, όπου ένα σκάφος φέρει ιστιοφορία σακκολέφης (ιστίο) και φλόκο, αλλά με διαφορές. 

Στα νερά του Ευβοϊκού έπεσε αργά το απόγευμα του Σαββάτου 7 Οκτωβρίου 2017, το τσερνίκι ΜΕΔΩΝ ΠΛΕΙΟΝΗ. Πρόκειται για ένα πιστό αντίγραφο παραδοσιακού σκάφους, ο τελικός σχεδιασμός του οποίου έγινε με βάση σχέδια του 1838 και το οποίο κατασκευάστηκε με παραδοσιακή τεχνική από τον ναυπηγό Νικόλα Βλαβιανό και την ομάδα του στο ναυπηγείο «Νεώσοικος».

Αγαπητοί φίλοι, ο naftotopos.gr εκτιμώντας το μεράκι και την προσπάθεια των φίλων της παραδοσιακής μας ναυπηγικής, σας παρουσιάζει το μοντέλο του Μαυρίδη Διαμαντή από τον Σταυρό Θεσσαλονίκης.

Αγαπητοί φίλοι, σας παρουσιάζουμε σήμερα την κατασκευή ενός φίλου του naftotopos, του Νίκου Δραγούμη, που αφορά σε ένα μοντέλο κωπήλατου Υδραίκου βαρκαλά που το χρησιμοποιούνταν στην Ύδρα ώς γυαλάδικη βάρκα καί ως σπογγαλιευτικό.

Αγαπητοί φίλοι, ως μία από τις παράλληλες αλλά λιγότερο προβαλλόμενες δραστηριότητες μας, σας παρουσιάζουμε το άρθρο "Traditional Boats of Greece" (Παραδοσιακά σκάφη της Ελλάδος) και στο οποίο ο αρθρογράφος (Nic Compton) κρίνει απαραίτητο να μνημονεύσει την συμβολή του naftotopos.gr στην διατήρηση της Ναυτικής μας κληρονομιάς, αλλά και μελών της ομάδος μας, στην συγγραφή του άρθρου.

Οι Σπέτσες ένα μικρό νησί στο σταυροδρόμι του Αργολικού, ναυτικός σταθμός ανά τους αιώνες, ακολούθησε την πορεία και την εξέλιξη της κοινής μοίρας των θαλασσινών τόπων. Αυτό που έκανε τις Σπέτσες να ξεχωρίζουν από τους άλλους τόπους, είναι το πλούσιο πευκόδασός τους. Σε αντίθεση με τη γύρω περιοχή του Αργολικού, αλλά και το Αιγαίο. 

Η ναυπηγική και οι συγγενείς προς αυτήν δραστηριότητες -ναυτικοί, καπεταναίοι, έμποροι- ασκήθηκαν συστηματικά από τους Σκοπελίτες ανάλογα με τις διεθνείς και τοπικές συνθήκες που επικρατούσαν στο νησί σε κάθε ιστορική περίοδο. Η μελέτη της ιστορίας του νησιού κατά τις τελευταίες δεκαετίες, έχει να επιδείξει έναν μεγάλο αριθμό τεχνιτών και λαϊκών καλλιτεχνών, οι δραστηριότητες και η παρουσία των οποίων σφραγίζει την ταυτότητα του νησιού και είναι άμεσα συνδεδεμένη με την ιστορία του.

Η ναυπηγική τέχνη, τόσο παλιά όσο κι ο κόσμος, άκμασε στη Σάμο από τα αρχαία χρόνια, για να μας παραδοθεί ξαναγεννημένη σαν αναγκαιότητα τον 18ο αιώνα. Οι νησιώτες, αρνούμενοι για αιώνες τη θάλασσα από το φόβο των πειρατών και το δέος του αγνώστου, ξαναεπιστρέφουν και αφήνονται στην κουβαλήτρα περιπέτειά της.

Ένα καΐκι από τη Μικρασιατική καταστροφή. Πρόσφυγας από την Κωνσταντινούπολη ήρθε ο Μιχαήλ Σαπουντζόγλου στην Καλαμάτα το 1922. Ψαράς στη Θάλασσα του Μαρμαρά ήταν. Το μόνο που πήρε μαζί του στην Ελλάδα ήταν ο μπιγιαντές του, το καΐκι του. Από το ψάρεμα, ανάστησε το γιο και τις τρεις κόρες του, στα προσφυγικά της Ανάληψης. Δεκαέξι πεζότρατες λέγεται πως έφτασαν στην Καλαμάτα, μετά τη...

Αποτελεί πολύ δύσκολο εγχείρημα να προσπαθήσεις να καταλάβεις και να κατατάξεις σε κατηγορίες τους τύπους των ιστιοφόρων που έπλεαν στις ελληνικές θάλασσες και κατ' επέκταση στη λεκάνη της Ανατολικής Μεσογείου μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα.

Υπάρχει ένα μικρό νησί στο ΝότιοΑνατολικό Αιγαίο που πολλοί άνθρωποι γνωρίζουν για την φυσική ομορφιά του και την νεοκλασική αρχιτεκτονική των κτιρίων του. Αυτό που ίσως δεν γνωρίζουν, είναι ότι το νησί υπήρξε το κέντρο της Ελληνικής σπογγαλιείας. Για το σκοπό αυτό, και παρά την μικρότητα του, στα ναυπηγεία του  κατασκευάζονταν συγκεκριμένο είδος πλοίων και μοναδικά στο κόσμο. Αυτό το νησί είναι η Σύμη και το μοναδικό σκάφος της ονομαζόταν Συμιακή Σκάφη.

Αποτέλεσαν αχώριστους συντρόφους και εργαλεία των Ελλήνων για χιλιάδες χρόνια. Τα παραδοσιακά πλοία αποτέλεσαν μάρτυρες και εκπροσώπους της Ιστορίας, του Πολιτισμού και της καθημερινής ζωής των Ελλήνων. Σήμερα, τα σκάφη αυτά, τεκμήρια της ελληνικής ναυτικής παράδοσης, κινδυνεύουν με αφανισμό.

Το περαματάκι "ΣΟΥΛΤΑΝΑ", είναι ένα αρκετά νέο ξύλινο παραδοσιακό σκαρί. Χτίστηκε μόλις το 2002 από τον Γρηγορη Γρηγορίου, γνωστός με το παρατσούκλι "καζαμίας", στο καρνάγιο του Παναγιώτη Ψαραδελλη στη Σκάλα Καλλονής της νήσου Λέσβου (Μυτιλήνη). 

Μία απαραίτητη κατά την άποψή μου αναδημοσίευση, έστω και εάν είναι αργά για το συγκεκριμένο παραδοσιακό σκαρί που θα διαβάσετε παρακάτω. Πρίν από αυτό βρέθηκαν άλλα πολλά στη θέση του. Μετά πήραν άλλα και άλλα σειρά, μέχρι που φθάσαμε στο σήμερα... και σίγουρα θα περιμένουμε και άλλα, όσο θα υπάρχουν ακόμη παραδοσιακά σκαριά.

"Τα φώτα μη σε κλέβουνε των πλοίων των μεγάλων...
αυτή για μας είναι η ζωή, η άλλη είναι των άλλων"

Η απαρχή της πραγματοποίησης ενός ονείρου παιδικού. Πάνε σχεδόν δέκα χρόνια που γνώρισα τον Πάνο, ναύτη στο Αιγαιώτισσα ΙΙ τότε. Μια από τις πρώτες κουβέντες που είχαμε ήταν για το όνειρο το παιδικό του: κάποτε να φτιάξει ένα σκαρί ξύλινο σαν τα παλιά τα πειρατικά, με πλώρη περήφανη καραβόσκαρου, μπαστούνι να σημαδεύει τον ουρανό, πρύμη καραβέλας με σκαλιστά πολλά και ακρόπρωρα.

Οι βάρκες των ελληνικών λιμνών και λιμνοθαλασσών αποτελούν πρωτόγονα κατασκευάσματα που δεν υπακούουν, σε καμιά σχεδόν περίπτωση, στους κανόνες της ναυπηγικής τέχνης. Οι κατασκευαστές τους - απλοί μαραγκοί, αγρότες ή ψαράδες των παραλιμνίων περιοχών - δεν έχουν καμιά ουσιαστική επαφή με το θαλασσινό στοιχείο και τις απαιτήσεις του.

Είναι κάποιοι από τους λιγοστούς πια τεχνίτες παραδοσιακών ξύλινων σκαφών. Οι ίδιοι αυτοαποκαλούνται καραβομαραγκοί. Για περισσότερες από δεκατρείς ώρες την ημέρα «φτιάχνουν καράβια και κάνουν όλη τη μαραγκοσύνη». Τα τρεχαντήρια τους είναι τα παιδιά τους και τη στιγμή της καθέλκυσης καθενός από αυτά η ψυχή τους ξεκινά κι ένα καινούργιο ταξίδι.

Τα πλωτά μέσα, μικρά ή μεγάλα, ήταν πάντα αναπόσπαστο στοιχείο της ζωής και της οικονομίας κάθε ναυτικού τόπου. Εξυπηρετούσαν βασικές ανάγκες των ανθρώπων, όπως την επικοινωνία, τη μεταφορά αγαθών, την απόκτηση τροφής -κυρίως μέσω της αλιείας- και την εκμετάλλευση του θαλάσσιου φυσικού πλούτου. Σε αρκετές περιπτώσεις μάλιστα ήταν καθοριστικά μέσα για τις πολεμικές -αμυντικές ή επιθετικές- συρράξεις στις παραθαλάσσιες περιοχές.

Για να κατασκευάσουν ένα σκάφος οι ναυπηγοί κατά τον 18° και 19° αιώνα έπρεπε πριν από όλα να εξασφαλίσουν την κατάλληλη ξυλεία. Τα ξύλα τα έκοβαν το χειμώνα. Η καλύτερη εποχή ήταν ο Ιανουάριος όταν το φεγγάρι ήταν γεμάτο, γιατι τότε μόνο τα δένδρα είχαν όλους τους χυμούς στον κορμό τους. Οι ξυλοκόποι που έκοβαν τα ξύλα για τα ναυπηγεία, είχαν ιδιαίτερες γνώσεις για τα σχήματα τους και για τον τρόπο που έπρεπε να κοπούν.

Σήμερα, μια που μπήκε και επίσημα το καλοκαίρι, θα παραμείνουμε στις θάλασσες και στην πρωτεύουσα της Μαγνησίας. Αφορμή, όχι ο καιρός, αλλά η σπουδαία έρευνα του Τάσου Αυγερινού, καταξιωμένου δημοσιογράφου (χρόνια συνάδελφου στον «Ρ») και λογοτέχνη, για την ιστορία και τους αγώνες των Μικρασιατών που σύνδεσαν τη ζωή τους με τη θάλασσα. Στο καινούριο του βιβλίο «Με τα πανιά και τα κουπιά», ο Τ. Αυγερινός μας παρουσιάζει την ιστορία των προσφυγικών καϊκιών στο Βόλο (εκδόθηκε από τον Πολιτιστικό Σύλλογο Μικρασιατών «Το Εγγλεζονήσι»).

Δυο σημαντικές κατασκευές για την μελέτη της εξέλιξης της Ναυπηγικής. Η ναυπηγική την Αρχαία εποχή χαρακτηριζόταν από την τεχνική που έχει καθιερωθεί να ονομάζεται «SHELL FIRST» (πρώτα το κέλυφος) . Σύμφωνα με αυτή την τεχνική πρώτα στήνονταν η καρίνα με τα ποδοστάματα και στην συνέχεια άρχιζε το πέτσωμα με διαδοχικά μαδέρια εκατέρωθεν της καρίνας. 

Σκηνές εγκληματικές προβλήθηκαν, περιγραφές και μαρτυρίες ακούστηκαν που σε προσγειώνουν ανώμαλα στη σημερινή ελληνική πραγματικότητα και αναρωτιέσαι τελικά για το πού ζούμε; ποιοι είμαστε; και ποιοι είναι αυτοί που καταστρέφουν το μέλλον μας; το μέλλον των παιδιών μας, διαγράφοντας έτσι απλά, αργά και βασανιστικά, αλλά και αρκετά προκλητικά θα έλεγα, το πλούσιο σε πολιτισμό και παράδοση παρελθόν μας; Για πόσο ακόμη;

Η παρακάτω "ανακοίνωση - πρόταση" βρίσκεται διαθέσιμη τόσο στο κόσμο αλλά κυρίως και στους αρμόδιους φορείς, τουλάχιστον από τις 15 Μαρτίου του 2007 όπου παραδόθηκε μέσω του Πολιτιστικού Ομίλου "Φίλοι των Παραδοσιακών Σκαφών" και στο naftotopos.gr

H ώρα για τη διάσωση της «ωραίας Eλένης» σήμανε... Eτσι, ένας σύγχρονος, άγνωστος «τρωικός πόλεμος» κάποιων ανθρώπων, που ξεκίνησε πριν από 8 χρόνια, για τη διάσωση τού σπάνιας ομορφιάς καϊκιού «Eλένη Π.», φτάνει στο τέλος του...

Η σχέση ενός ανθρώπου μ' ένα ξύλινο σκαρί αναδύει όλη τη ζεστασιά, τη μαγεία και την ελευθερία της θάλασσας.

ΤΗΝ ΣΧΕΣΗ του Γιώργου Δημελά με τον «?γιο Νικόλαο», το ξύλινο καραβόσκαρο που έσωσε ο ίδιος από καταστροφή το 1989, την χαρακτηρίζει το πάθος και το μεράκι, σε όλη τους την υπερβολή. Άλλωστε, ο «Άγιος Νικόλαος» είναι ένα απο τα τρία πλοία που χαρακτηρίστηκαν, και επίσημα πλέον, από το υπουργείο Πολιτισμού ως «διατηρητέα μνημεία».

«Eίναι μεράκι να παίρνεις ξύλα από χάμω, να τα φτιάχνεις σκαρί και να το ρίχνεις στη θάλασσα». H Σύρα ή Σύρος είναι νησί με μεγάλη ναυτική παράδοση κι ένα από τα λίγα μέρη που έχουν καταφέρει να διατηρήσουν ναυπηγείο ξύλινου σκάφους.

Είναι γνωστό πως η Ελλάδα υπήρξε μια από τις χώρες με τη μεγαλύτερη ναυτική παράδοση. Κατά τους προηγούμενους αιώνες, το ελληνικό ξύλινο σκάφος, υπήρξε o πρεσβευτής του πολιτισμού αλλά κυρίως της ελληνικής ναυτοσύνης σε ολόκληρη την Ευρώπη.

Πώς το χόμπι του ναυτομοντελισμού συνδέεται με τη διατήρηση της ξυλοναυπηγικής μας παράδοσης. Ο κ. Γιάννης Παντάκης μιλά για την αξιόλογη διαδικτυακή προσπάθεια που έχει στόχο την προβολή ενός μεγάλου κεφαλαίου του θαλασσινού πολιτισμού μας.

Κείμενο: Στέφη Αρέλη

Ο διαδικτυακός τόπος naftotopos.gr είναι μια ομολογουμένως εκπληκτική προσπάθεια θιασωτών της ελληνικής ναυτικής παράδοσης, η οποία έχει σκοπό να προβάλει την ναυτική Ιστορία της Ελλάδας και να την αναβιώσει στην σημερινή εποχή με μοντελιστικά εκθέματα. 

Ένα καθαρά ελληνικό site το οποίο προσφέρει πλούσιες πληροφορίες για την κατασκευή μοντέλων παραδοσιακών ελληνικών σκαριών. Φωτογραφίες, άρθρα και ιστορικά στοιχεία για σκάφη σε κλίμακα, καθώς και στοιχεία επικοινωνίας με τους ανθρώπους που ασχολούνται με αυτήν τη μορφή ναυπηγικής τέχνης, θα βρείτε στη συγκεκριμένη σελίδα, η οποία και αποτελεί την πληρέστερη μέχρι στιγμής ανάλογη προσπάθεια. Ο naftotopos βρίσκεται στη διεύθυνση: www.naftotopos.gr 

Εάν είστε νέο μέλος, ενδεχομένως να μην έχετε ακόμη ενεργοποιήσει το λογαριασμό σας μέσω του συνδέσμου μου σας έχει αποσταλεί μέσω ηλεκτρονικού μηνύματος κατα τη διαδικασία της εγγραφής σας.

Εάν είστε παλαιό μέλος, καταρχήν, θα πρέπει να ελέγξετε οτι τα στοιχεία που δηλώνετε τώρα ως ψευδώνυμο και κωδικό, ταυτίζονται με τα στοιχεία που είχατε αρχικά δηλώσει κατα την εγγραφή σας.

Εάν δεν είστε σίγουρος/η οτι είναι τα σωστά, σας υπενθυμίζω ότι σχετικό ηλεκτρονικό μήνυμα σας είχε σταλεί (κατα τη διαδικασία της εγγραφής σας), στο οποίο περιέχονταν τα παραπάνω στοιχεία. Εάν τώρα το έχετε χάσει ή διαγράψει το ηλεκτρονικό μας μήνυμα, συμβουλευτείτε τη σχετική απάντηση (στην παρούσα ενότητα) ώστε να αποκτήσετε ένα νέο κωδικό πρόσβασης.

Υπεθυμίζουμε ότι σχετικό ηλεκτρονικό μήνυμα σας είχε σταλεί (κατα τη διαδικασία της εγγραφής σας), στο οποίο περιέχονταν τα στοιχεία εισαγωγής σας.

Εάν τώρα το έχετε χάσει το ηλεκτρονικό μας μήνυμα, δεδομένου ότι θυμάστε τουλάχιστον το ψευδώνυμο και την ηλεκτρονική διεύθυνση που είχατε δηλώσει κατα την εγγραφή σας, μπορείτε να επιλέξετε (στο σημείο που πληκτρολογείτε τα στοιχεία σας) τη φράση "Ξεχάσατε τον κωδικό σας;" όπου στη συνέχεια θα σας ζητηθούν τα παραπάνω στοιχεία, με στόχο να σας αποσταλλεί (μέσω e-mail) ένας νέος τυχαίος κωδικός.

Ακολούθως, με τη χρήση των νέων σας στοιχείων, κάνετε εισαγωγή και από το κύριο menu μπορείτε να αλλάξετε πλέον τον κωδικό σας με αυτόν που σας ικανοποιεί.

Εάν όμως δεν θυμάστε ούτε το ψευδώνυμο ούτε το κωδικό, μπορείτε να μας ενημερώσετε ώστε με βάση την ηλεκτρονική σας διεύθυνση, να διαγραφεί ο παλαιός λογαριασμός σας και να ξεκινήσετε εκ νέου μία νέα εγγραφή. 

Το site και το forum του naftotopos, αφορούν μέν στον ίδιο διαδικτυακό τόπο, αποτελούν δε δύο ξεχωριστά και ανεξάρτητα μηχανογραφικά περιβάλλοντα.

Για να αποκτήσεις πρόσβαση και στα δύο, θα πρέπει να κάνεις εγγραφή (registration) και εισαγωγή (login) και στα δύο.

Η διαδικασία εγγραφής που ακολουθείται και στα δύο είναι η ίδια, με ενεργοποίηση δηλαδή του λογαριασμού σου (από εσένα) μέσω ηλεκτρονικού μηνύματος που αποστέλλεται στηνηλεκτρονική διεύθυνση που έχεις δηλώσει κατα την καταχώρηση της αίτησης εγραφής.